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Varia

Autonome comme si vous l’étiez

Autonomous as if you were so
Como si fueras autónomo
Gérard Dubey

Résumés

L’une des caractéristiques des machines cybernétiques est d’avoir disjoint le sens (l’attribution de finalité) des sens. Cela représente une discontinuité majeure avec la phase analogique antérieure dans laquelle, par le biais des sensations et des retours d’effort, l’opérateur se trouvait par son corps de plain-pied dans la réalité qu’il interprétait. La phase d’automatisation actuelle se présente comme la recherche de moyens pour compenser certains des effets induits par ce clivage, sans remettre en cause ses présupposés théoriques. Dans ce nouveau contexte, qui déborde la seule problématique du travail, l’automatisation fait ainsi figure de nouveau milieu « naturel » et l’action, de modalité d’adaptation à celui-ci. C’est sous cet angle, et en s’appuyant sur une expérience de plus de vingt-ans dans le domaine aéronautique, que le présent article propose de réinterroger la notion d’autonomie au travail.

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Palabras claves :

digital, automation, autonomy, work
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Texte intégral

Les machines cybernétiques et la question de l’autonomie au travail : tentative de reformulation du problème

1La question de l’autonomie, qui pose aussi celle du sens et de la liberté au travail, figure depuis ses débuts au cœur de la réflexion menée en sociologie du travail. Montrer que l’autonomie sociale se recompose en permanence, c’est apporter la preuve de l’irréductibilité de l’expérience sociale à la rationalité économique et à la logique productiviste. Il y a donc ici un enjeu théorique crucial pour les sciences sociales : apporter la preuve, et la réactualiser à chaque transformation des modes d’organisation du travail, que l’activité sociale porte sa finalité en elle-même, qu’elle n’est asservie ni à la normativité technique ni à l’utilitarisme, même si elle se déploie aussi à l’intérieur de ces cadres. Le thème de l’autonomie au travail renvoie donc aux caractéristiques de la réalité sociale telles que les ont formulés en leur temps Émile Durkheim (comme réalité sui generis) ou Marcel Mauss (comme obligation de donner-rendre-recevoir). C’est ce que mettent, par exemple, en évidence les recherches de Jean-Pierre Durand sur les nouvelles modalités d’organisation du travail (Durand & Hatzfeld, 2002 ; Durand, 2004).

2Demeure toutefois une zone d’ombre à l’aune de laquelle la question de l’autonomie au travail mérite d’être reformulée. Dans la seconde moitié du xxe siècle, et tout particulièrement depuis le passage au codage numérique, nous avons assisté à deux évolutions conjointes : une profonde mutation du statut de l’activité humaine et une redéfinition de l’automatisme. Dans le champ du travail, l’activité de l’opérateur s’est de plus en plus éloignée de la matérialité du processus de production auquel le corps prenait part. À la différence des formes antérieures d’automatisme, les machines cybernétiques se présentent, en effet, comme des systèmes autorégulés (homéostatiques) qui disposent d’une mémoire, d’un organe interne de décision et de prévision, censés les rendre plus ou moins autonomes vis-à-vis de l’opérateur. Le principe biologique d’adaptation, qui leur a servi de modèle, doit leur permettre d’interagir de manière souple avec leur environnement, notamment par le biais de sens artificiels (les capteurs ou senseurs) qui se veulent analogues à ceux des êtres vivants (Wiener, 1948 ; Triclot, 2008 ; Lafontaine, 2004 ; Hayles, 1999 ; Lecourt, 2005). La capacité des êtres vivants à s’adapter aux variations du milieu pour maintenir leur état d’équilibre interne a ainsi été transposée aux machines. La notion de feed-back est précisément ce qui permet d’intégrer sous un même ensemble conceptuel vivants et machines. « Une horloge, rappelle ainsi Matthieu Triclot, est une machine fermée, qui ne réagit pas à son extérieur, ne reçoit ni ne transforme d’information, n’adapte pas son comportement par rapport à une norme, toutes choses que les machines à feed-back sont censées faire. » (Triclot, 2008, 91)

  • 1 En tant que système informationnel, tout être vivant peut être détaché de son substrat physique. Ce (...)
  • 2 « À la préhension des objets qui intéressait tout le corps se sont substitués le contact (main ou p (...)

3Du point de vue des êtres humains, l’un des tout premiers effets de cette reconfiguration de l’automatisme a été de faire refluer l’intentionnalité humaine (l’attribution d’une finalité par un sujet) dans l’acte de programmation (l’algorithme), jusqu’à la soustraire à la connaissance de l’usager (Beaune, 1980 ; Winner 1977). Dans ce contexte, la notion même d’autonomie, réservée jusque-là aux seuls êtres vivants, voit ses frontières se déplacer, ou plutôt se brouiller. L’autre trait propre aux nouvelles machines est enfin d’avoir disjoint assez radicalement le sens (l’attribution de finalité) des sens, le corps humain prenant de moins en moins part à la décision et à l’activité de connaissance1. Le passage de l’analogique (mécanique) au numérique (et de l’échelle décimale à l’échelle binaire) se caractérise en effet par la transformation d’un message en un code préétabli qui ne lui ressemble en rien et que seuls sont capables de déchiffrer les machines et ceux qui les programment (Triclot, 2008, Mercier et al., 1984). Cela représente une discontinuité majeure avec la phase analogique antérieure dans laquelle, par le biais des sensations et des retours d’effort, l’opérateur se trouvait de plain-pied dans la réalité qu’il interprétait (Gras & Poirot-Delpech, 1989). À la fin des années 1960, Jean Baudrillard fut peut-être l’un des premiers à percevoir le bouleversement introduit par ce nouveau rapport aux objets et au monde. En remplaçant l’adresse par l’action à distance (la télécommande) – que Baudrillard désignait après Pierre Naville (Naville, 1963) par « gestuel de contrôle » – les nouveaux objets tendaient selon lui à instituer un type de naturalité inédit, à la fois englobant et abstrait2. L’intérêt porté aux mécanismes de régulation, y compris sociaux, reflète d’une certaine manière cette situation. Les notions d’équilibre, d’autorégulation, d’homéostasie et de système ne sont jamais bien loin, et avec ces notions, le principe, très prégnant, d’une naturalité de la technique et du milieu engendré par elle. Il n’est pas certain que l’on ait toujours bien pris la mesure de ces transformations dont les effets sur notre rapport au travail, et plus généralement au monde, s’inscrivent il est vrai dans le temps long des représentations et des pratiques sociales.

4Pendant longtemps, sociologues du travail et des usages ont insisté sur les potentialités émancipatrices des machines numériques (Jouet, 1987, 2000 ; Mallein & Toussaint, 1984 ; Perriault, 1989). Depuis les travaux de Pierre Naville ou d’Alain Touraine (Naville 1963, Touraine 1965), la transformation de l’activité de travail dans le contexte de l’informatisation a, par exemple, surtout été pensée sous l’angle des perspectives de requalification qu’elle offrait, sous-entendu d’une reconquête du terrain perdu par des décennies de fordisme (même si cette thèse a aussi été contestée pour ce qui concerne, par exemple, les activités d’exécution – voir les travaux sur les centres d’appels – ou sur les nouvelles formes de mobilisation des salariés via les technologies groupware et autres collecticiels [Craipeau, 2001 ; Durand, 2004 ; Metzger, 2011]). L’accent portait, chaque fois que c’était possible, sur les opportunités qu’offraient les NTIC de revaloriser le travail en plaçant l’opérateur en situation de sujet et interprète ou en faisant valoir ses capacités relationnelles (Clot, 1995).

5Mais, au moins implicitement, cela revenait à admettre que le travail gagnerait en dignité à mesure qu’il s’émanciperait des activités impliquant davantage le corps, autrement dit à minorer le rôle des sens dans la production de connaissances. Or, et c’est ce que je vais essayer de faire valoir dans cet article, le clivage entre sens et connaissance est justement l’une des caractéristiques de la phase d’automatisation actuelle. Ce qui semble en particulier avoir été sous-estimé est le nouveau rapport de dépendance engendré par le transfert des connaissances sensibles ou situées aux quasi-sujets que sont les machines « intelligentes ». En devenant le principal cadre de référence de l’action, la réalité produite par les ordinateurs n’a pas seulement disqualifié l’autonomie au travail fondée sur un certain rapport à la matière, elle a mis en place les conditions qui ont contribué à rendre ces formes d’autonomie sinon menaçantes, du moins indésirables. Dans ce nouveau contexte, qui déborde la seule problématique du travail, l’automatisation n’apparaît pas, à proprement parler, comme quelque chose de désirable, mais comme un milieu auquel il deviendrait nécessaire et presque naturel de s’adapter.

  • 3 Voir la note méthodologique en annexe.

6Pour illustrer ces mutations du rapport des humains aux machines, je m’appuierai sur le terrain aéronautique (civile et militaire) que j’explore depuis plus de vingt ans3. Et ce pour plusieurs raisons. En premier lieu parce celui-ci constitue historiquement le cadre de naissance de la théorie cybernétique. Dérivée du grec Kubernetes, qui signifie « pilote » ou « timonier », la cybernétique s’intéresse à l’activité qui consiste à corriger une trajectoire en fonction de données issues d’un environnement instable. Ses premières applications ont concerné la défense antiaérienne ou le radar. En second lieu parce que le terrain aéronautique, fer de lance et laboratoire vivant des technologies avancées, permet d’étudier en contexte et en avance sur les autres domaines d’activités les effets induits par ces technologies.

Un changement de statut du savoir-faire humain : interprète ou surveillant ? – Le cas de l’informatisation des cockpits

7Le cas de l’Airbus 320 mis en service à la fin des années 1980 nous servira ici d’entrée. Parmi les innovations les plus marquantes de ces avions figurait le FMS (Flight Management System). Le FMS gère un grand nombre de paramètres à partir d’informations qu’il reçoit du sol (les contrôleurs, les balises électromagnétiques) ou de l’espace (données satellites). Il améliore la gestion de la trajectoire par un pointage permanent, est capable de corriger les dérives ainsi que les configurations de l’avion (pour avoir le moins de résistance au vent par exemple ou la meilleure assiette), gère la consommation de carburant de façon optimale… Celui-ci fut d’abord présenté comme le prolongement du pilote automatique (PA), qui existait depuis l’entre-deux-guerres. Mais à la différence de l’automate classique, qui fonctionnait suivant une boucle de rétroaction simple, le nouvel automate n’exécutait pas seulement les directives du pilote (les données entrées par celui-ci avant chaque vol), il les interprétait sur la base d’algorithmes conçus par d’autres (Scardigli, 2001). Au moment de son introduction, les pilotes le qualifièrent de « troisième homme à bord » (désignant par là le groupe des ingénieurs). Mais un homme qui avance pour ainsi dire masqué, les écrans n’affichant que les informations que la communauté des ingénieurs, selon des critères propres à leur culture de métier et aux paramétrages des vols d’essai, avait jugé utile de montrer aux opérateurs de première ligne. L’opacité des ordinateurs et des algorithmes, requalifiés à cette occasion de « boîtes noires », ne résistait pas seulement à l’usage (Akrich, 1990), elle redéfinissait subrepticement celui-ci selon des modalités qui échappaient aux usagers eux-mêmes et allaient peu à peu devenir la norme.

8La difficulté des opérateurs de première ligne à coopérer avec de telles machines se manifesta d’abord par un nombre significatif de situations de communication conflictuelles et d’incompréhension. Dés la fin des années 1980, et dans les années 1990, les experts en sciences humaines furent ainsi invités à se pencher sur des phénomènes récurrents de baisse de vigilance, de perte ou de dispersion de l’attention, de fatigue (dans l’aéronautique, on évoqua le phénomène de perte de conscience de la situation avant de lancer plusieurs campagnes de sensibilisation sur ce thème). Travaillant à la même époque sur les nouveaux outils de supervision des centrales nucléaires, le sociologue Francis Chateauraynaud eut recours à la notion de « déprise » pour qualifier le sentiment exprimé par les opérateurs d’avoir perdu prise sur leur environnement (Chateauraynaud, 1997, 2006).

9On mit alors en place un peu partout de nouvelles formations dédiées au « facteur humain » (issues des thèses sur le « Human Factor ») et destinées à renforcer la coopération et la rigueur dans le contrôle des tâches (« Cross Checking ») (Wiener, 1989 ; Leplat & De Terssac, 1990). Pour beaucoup de pilotes, cette manière de répondre à la question posée n’était qu’un simulacre qui revenait à fonder la nouvelle coopération des hommes et des machines sur le renoncement d’une des deux parties à rester maître de son environnement immédiat. Car pour que ces avions fonctionnent au maximum de leurs potentialités, les opérateurs de première ligne (les pilotes ?) durent apprendre à abandonner progressivement des pans entiers de l’« intelligence pratique » qui figurait au cœur de la formation qu’ils avaient reçue, comme « être devant l’avion » (c’est-à-dire garder la maîtrise de la vitesse en développant un « sens de l’air »). À la différence des avions « classiques » (fonctionnant sur une base analogique), les avions de nouvelle génération exigeaient désormais une présence du type « surveillant » ou « gestionnaire de systèmes » (c’est-à-dire de contrôle du bon déroulement des normes procédurales et des instructions explicites contenues dans les programmes informatiques).

10Dans ces avions, l’engagement du corps continue, certes, d’être nécessaire à la conduite du vol. Mais cette forme d’engagement se trouve pour ainsi dire reléguée par des innovations qui rendent l’avion à la fois plus autonome, plus confortable et plus sûr. Il n’y a, à proprement parler, plus de bons ou de mauvais pilotes, mais des « gestionnaires de systèmes », comme les pilotes se désignent eux-mêmes, qui veillent au bon déroulement des process, dialoguent avec les ordinateurs, entrent des données et sélectionnent des modes. Ce qui veut dire que l’environnement immédiat du cockpit, avec ses écrans, ses modalités d’affichage de l’information, concentre désormais l’essentiel de l’attention des pilotes. L’espace perceptif s’est réduit d’autant. C’est sur ce « rétrécissement » de l’expérience corporelle qu’il convient d’insister comme cadre d’une refonte du rapport aux autres et au monde qui ne cesse d’être problématique.

L’automatisation : un processus autoréalisateur – Le cas du vol Rio/Paris

  • 4 Victor Scardigli a parlé de co-invention ou de conception qui se poursuit dans l’usage pour désigne (...)
  • 5 « Le sens de l’air », tel que le désigne les pilotes, consiste en un réapprentissage des sensations (...)

11Même s’il faut toujours se défier des reconstructions a posteriori, dont on sait qu’elles tendent à occulter les conflits, force est de constater que, passées les premières résistances, les pilotes s’adaptèrent tant bien que mal aux nouvelles conditions de pilotage imposées par la logique informatique. On peut imputer ce phénomène au déplacement de l’intérêt du travail occasionné par l’introduction des TIC ou aux modifications qui furent apportées à la demande des pilotes eux-mêmes (Scardigli, 2001)4, mais la philosophie de pilotage resta globalement la même. Aujourd’hui, une note émanant de la principale organisation internationale de pilotes de ligne (IFALPA, 2012) et tirant les conclusions de l’accident survenu au vol AF 447 Rio/Paris, pointe le déficit d’informations sensorielles comme l’un des facteurs ayant pu contribuer à la perte de contrôle de l’appareil. Mais, d’un autre côté, la même note recommande aussi la mise en place de nouveaux dispositifs techniques en mesure d’alerter les pilotes sur la position réelle de l’avion dans l’espace. Ce dernier élément est intéressant dans la mesure où il prend acte du fait que les pilotes ont en grande partie perdu la capacité de se représenter, à partir de leurs propres sensations (le sens de l’air dont l’acquisition figure normalement au cœur de la formation de base au pilotage)5, l’avion dans l’espace.

12Cet exemple illustre la circularité du processus d’automatisation qui, en se déployant, créé les conditions d’une demande sociale favorable à de nouveaux automatismes. Dans le cas présent, les pilotes sont en demande d’outils d’aides à la décision en mesure de corréler la situation théorique de sécurité de l’avion (son enveloppe de vol autorisée) avec les données sur sa situation réelle (profondeur, assiette), l’alarme de décrochage pouvant se déclencher sans que les données sur la situation réelle ne le confirment. Ce type de conflit entre plusieurs logiques d’action était déjà apparu au moment de l’introduction de ces nouveaux avions dans le traitement des « vrai-fausses » pannes (Gras, Moricot, Poirot-Delpech & Scardigli, 1991 ; 1995). Ces travaux mettaient notamment l’accent sur le fait que, dans certaines circonstances, le travail de corrélation et d’interprétation (entre les données fournies par les instruments et celles fournies par l’expérience) qui constituait l’une des prérogatives des pilotes, ne pouvait plus être garanti. La réalité opposait un fervent démenti à la thèse selon laquelle l’automatisation partielle de certaines tâches – les plus simples ou répétitives – permettait de libérer l’attention pour le traitement des tâches les plus complexes, c’est-à-dire principalement les tâches d’interprétation considérées comme les plus nobles (thèse de la requalification). En fait, ce qui apparaissait problématique était justement le découplage de l’activité à l’aune de la hiérarchie établie entre simple et complexe sur la base de normes non explicitées. Comme l’observait à la même époque Michel Freyssinet, « l’automatisation du pilotage (que ce soit d’un process ou d’un moyen de transport) en situation normale crée le problème de la capacité de l’opérateur en situation perturbée de reprendre la conduite manuelle et de sa crainte de ne pas avoir de réaction immédiate appropriée. La capacité de pilotage s’émousse en effet lorsqu’elle n’a plus à s’exercer en permanence (notamment au gré de tâches répétitives et qualifiées d’automatisables, car simples). De même l’attention à l’évènement exceptionnel, exigeant une décision rapide, faiblit lorsqu’elle est transformée en surveillance passive. » Michel Freyssinet ajoutait un peu plus loin, et comme en signe d’avertissement, que « la présence des conducteurs a été transformée en attente passive et angoissante de l’incident. » (Freyssinet, 1992, 476)

13La nouveauté réside donc dans le fait que, face à cette situation anxiogène, les pilotes semblent avoir en partie renoncé à l’intelligence pratique qui les définissait en tant qu’acteurs centraux du système. Leurs revendications semblent, en particulier, porter principalement aujourd’hui sur les aides ou les améliorations techniques (alarmes, systèmes experts, filtres, etc.) qui pourraient rendre le système existant plus performant et rendre la décision moins lourde. Ce renoncement s’explique si l’on considère, encore une fois, la situation d’incertitude et d’insécurité engendrée par cette nouvelle complexité, ou plutôt par le refoulement et le désapprentissage des anciens savoir-faire. Il illustre enfin la manière dont sont intériorisées les normes de la logique informatique aux dépens d’autres modes de connaissance. En donnant ainsi l’impression d’un système technique s’engendrant de lui-même et échappant à la volonté de ses concepteurs, cela conduit enfin à renforcer l’emprise des automatismes. À terme, c’est le principe d’une obsolescence programmée des êtres humains par rapport à leurs productions techniques qui semble s’affirmer et jouer le rôle de fonction de légitimation. Reste à savoir, mais cela concerne cette fois le champ de l’imaginaire social et des croyances, si ce principe opère a posteriori, ou comme un présupposé dont il s’agit chaque fois de faire la preuve sur le plan des pratiques. Je laisse cette question ouverte.

Le cas des contrôleurs aériens et du travail d’anticipation

14Le cas suivant illustre une nouvelle fois la difficulté pour les opérateurs de conserver la maîtrise d’un environnement fortement automatisé. Cet exemple est d’autant plus intéressant qu’il concerne l’anticipation, c’est-à-dire l’un des problèmes de base que la théorie cybernétique avait eu à résoudre à l’époque où Norbert Wiener et Julian Bigelow menaient leurs recherches sur la défense antiaérienne (travaux qui furent eux-mêmes à l’origine des concepts centraux d’homéostasie – feed-back – et de contrôle). Je rappelle brièvement qu’il s’agissait d’extrapoler automatiquement à partir des données collectées sur la trajectoire d’un avion sa position future. Le contrôle aérien est en grande partie issu de ces recherches conduites dans les années 1940. En effet, le contrôle aérien consiste toujours, à l’aide d’informations fournies par différents systèmes techniques (dont le suivi radar des avions), de représenter avec un maximum de précision la trajectoire des avions dans le ciel dans le but d’éviter tout conflit.

15Emblématique de ce que nous cherchons à mettre en lumière, le travail d’anticipation des contrôleurs aériens figure d’abord comme un contre-exemple. Les contrôleurs aériens incarnent en effet la capacité des collectifs de travail à résister aux processus de contrôle hétéronomes. Organisés en collectifs de travail auto-institués, ces derniers sont parvenus à subordonner le « temps réel » informatique (caractérisé par la rétroaction) au temps social (le temps des relations sociales au sein du collectif) (Poirot-Delpech, 2010 ; Dubey, 2006). D’une certaine manière, leurs pratiques viennent donc contredire la prétention de la théorie cybernétique à garantir une prédictibilité automatique des évènements. Il serait évidemment présomptueux d’exposer dans le détail les manières de faire mises en œuvre pour assurer cette maîtrise. Mais le caractère extrêmement dynamique de l’environnement qu’ils manipulent (un flux continu d’entités se déplaçant avec une extrême vélocité – 900 km/h en moyenne) confère toutefois à leurs pratiques une singularité qu’il convient de préciser rapidement.

16En dépit des apparences les aéronefs ne circulent pas librement dans le ciel. Depuis l’invention du vol aux instruments (IFR – Instrument Flight Rules) et du radar, l’espace aérien est en effet doublé d’un espace « virtuel » qui assure la circulation des flux. C’est un espace découpé en volumes (les secteurs) traversés par des routes balisées avec des points d’intersection. Il faut se représenter des tuyaux à l’intérieur desquels transitent les avions avec possibilité d’en sortir lorsque le trafic le permet ou en cas de nécessité. Par exemple pour contourner un cumulo-nimbus d’orage. Il faut distinguer ici trois modalités du contrôle, dont la dernière est incontestablement la plus connue du public (la seule visible) : le contrôle en route, le contrôle d’approche et le contrôle d’aérodrome assuré à partir de la tour. Le contrôle en route, sur lequel j’ai travaillé, est effectué à partir de centres souvent éloignés des zones aéroportuaires. Les contrôleurs en route assurent la gestion du trafic aérien situé au-dessus du niveau 195 (6 000 m). Le substantif « la salle » communément utilisé par les contrôleurs pour désigner l’espace physique dans lequel ils exercent, exprime la singularité de cet artificiel et fermé sur l’extérieur. Le ciel est décomposé en volumes d’espace qu’on appelle secteurs. Sur chaque secteur, un binôme de contrôleurs a la responsabilité du survol des avions (jusqu’à 15 ou 20), avec un horizon temporel de dix minutes environ pour chaque avion. Les relais se passent ensuite entre chaque secteur et entre chaque binôme puis entre chaque centre de contrôle en route. À l’intérieur de chaque binôme, le contrôleur organique planifie et gère la coordination entre les secteurs ainsi que les conditions d’entrée et de sortie des avions dans son secteur. Le contrôleur radar prend les décisions, communique les instructions et guide les avions. Le poste de travail se compose de deux écrans radars qui restituent une image du ciel à partir d’informations numériques corrélées en provenance de plusieurs radars. C’est une image numérique du ciel. L’avion apparaît sur le scope uniquement sous la forme d’un « plot » lumineux (un écho analogique comme à l’époque des radars primaires), mais sous celle d’une étiquette qui comprend : l’indicatif de la compagnie, un numéro de vol servant d’indicatif d’appel (le code transpondeur qui permet d’interroger et d’identifier automatiquement l’avion à partir du sol), le niveau de vol, l’évolution (en montée ou descente), la vitesse au sol et le taux de montée. Un combiné de casque et de microphone permet le dialogue avec les pilotes. La voix humaine est la seule relation physique du contrôleur avec les avions. 10 minutes avant l’entrée d’un avion sur son secteur, le contrôleur est informé par l’émission d’un imprimé, le strip, qui est une bande de papier bristol sur laquelle sont inscrits les éléments du plan de vol qui l’intéressent : numéro de vol, compagnie, code transpondeur, type d’appareil, vitesse, terrain de départ et d’arrivée et divers points balise par lesquels il doit passer. Les strips sont disposés sur un tableau de strip situé entre les deux contrôleurs. D’un secteur de contrôle à un autre, s’élabore par conséquent tout un travail de coordinations, principalement orales, qui contribue à amortir la réalité du trafic et à détendre la pression d’une gestion à flux tendus. Le système de relations interpersonnelles et d’interconnaissance très serré mis en place permet aux contrôleurs de coproduire les situations de trafic qu’ils auront à résoudre. Ainsi, lorsqu’une configuration de trafic se présente sur l’écran radar, elle a déjà été en grande partie analysée et intégrée par les deux contrôleurs sur leur position. L’anticipation, au sens que lui donnent les contrôleurs, réside presque entièrement dans cette activité sociale.

17Les relations d’obligation réciproque établies entre contrôleurs (au sens fort d’ob-ligare, lier avec) ne font pas que redoubler les communications automatiques des systèmes d’informations entre eux par une activité de surveillance, ils empêchent littéralement ces derniers de s’autonomiser par rapport aux opérateurs humains. Au lieu d’être « à la traîne » des informations fournies en temps réel par le système technique, c’est-à-dire sous la pression d’un temps hétéronome et discontinu, les contrôleurs maintiennent avec celui-ci un jeu ou une avance qui leur permet d’en rester maîtres, ce qui évidemment, contribue à garantir le sens au travail. L’enjeu sous-jacent, même s’il est rarement explicité en tant que tel, est bien de garder la main sur le système tout en permettant à celui-ci de fonctionner dans des conditions de fluidité et de sécurité maximum.

Notre boulot, c’est pas de l’anticollision… l’anticollision, c’est du jeu vidéo en temps réel, tu fais des évitements, c’est la course erratique des avions. Tandis que quand tu fais de l’anticipation tu prévois qu’à tel moment t’auras un problème […]. Ça veut dire qu’au lieu de résoudre les conflits par des caps d’évitement, deux fois 90°, des conneries quoi ! Tu peux les voir à 10 minutes et les résoudre par des directes ou une descente anticipée. C’est vrai que l’anticipation, c’est de la gestion, on sait ce qu’on va faire des avions, on lit le strip, on retient qui c’est, d’où il vient, d’où il va… [Contrôleur]

18Or, cette situation d’équilibre dans la répartition des pouvoirs entre le système technique et les opérateurs a subi plusieurs altérations qui la fragilisent et dont on peut supposer qu’elle prépare le passage à une gestion de plus en plus hétéronome du travail. Le paradoxe est que ce processus de fragilisation peut également être interprété sous l’angle d’une demande sociale. Plusieurs grilles de lecture peuvent être mobilisées. En premier lieu, dans un environnement social de plus en plus marqué par l’individualisme et les rapports contractuels, l’autonomie des collectifs est de moins en moins tolérée, à commencer par les intéressés eux-mêmes pour qui l’appartenance à un collectif et l’adhésion à ses normes sont parfois subies et perçues comme un obstacle à la réalisation personnelle. Ensuite, parce que les outils mis à disposition des contrôleurs sont de plus en plus fiables et offrent un grand confort d’utilisation. C’est ainsi que se mettent en place de nouvelles pratiques dont l’un des effets les plus saillants est d’altérer le modèle social auto-institué par les contrôleurs pour apprivoiser le temps hétéronome du système. La gestion des secteurs est plus individualisée, ou se concentre sur le binôme radariste/organique, aux dépens du collectif au sens large. Cela se manifeste, aux dires d’anciens formateurs, par une moindre attention au tableau de strip et une focalisation plus grande sur l’image radar (qui livre une image en temps réel et dynamique du trafic).

Je crains qu’on fasse passer au second plan tout ce boulot d’analyse préliminaire à la venue du trafic sur le secteur, parce que le radar c’est le trafic immédiat, celui qui te tombe dessus. [Responsable de la formation]

19Ou encore

Les petits jeunes, c’est plutôt l’analyse succincte et après on finit en fonction de ce qu’on voit. On se repose de plus en plus sur la technique. [Contrôleur]

20L’abandon progressif du strip papier (qui n’est pratiquement plus utilisé qu’en France) interroge directement l’avenir de la capacité des contrôleurs à anticiper, dans la mesure où la gestion collective du trafic, sur laquelle reposait presque entièrement ce travail d’anticipation, est dorénavant supportée par des interfaces qui ne sollicitent plus tous les sens, et n’assurent plus une présence des uns aux autres. Le risque est ainsi de passer d’une gestion fluide du trafic à ce que les contrôleurs désignent par « anticollision » (action au coup par coup ou erratique).

L’anticollision c’est le côté flipper, c’est de l’acte réflexe. Quand t’es à la ramasse – ça arrive à tout le monde d’arriver le matin avec les yeux complètement révulsés et d’être à la ramasse, derrière le trafic – tu ne fais pas de prévision et tu résous le problème de manière réflexe, le problème immédiat et puis tu t’en crées un autre à côté. Au début, les petits jeunes sont un peu comme ça, ils n’ont pas acquis la mémoire qui leur permettra de se programmer… Ils n’anticipent pas. [Contrôleur]

21La réduction de l’horizon simultanément temporel et social se manifeste encore par des pratiques plus procédurières (Dubey et al., 2002). Nous savons que l’application à la lettre des règles prescrites constitue l’une des caractéristiques de l’apprentissage dans sa phase initiale (Dreyfus, 1984). C’est donc une propension au conformisme que signale cette possible « régression » aux stades antérieurs de la formation. Le risque est alors de voir se développer les situations de déprise et d’exposition à un temps de plus en plus hétéronome. Or, nous savons aussi que ce risque est l’une des conditions motivant la demande en systèmes d’aide à la décision et en nouveaux automatismes. Mis dans l’incapacité de faire face à partir de leurs ressources propres aux conditions d’une activité à flux tendus, les opérateurs recherchent les protections du côté du système technique. Face à un réel qu’ils ne contrôlent plus, ils acceptent plus facilement d’abandonner la part d’autonomie sur laquelle reposait une part du sens au travail. Le processus d’automatisation se referme ainsi une nouvelle fois pour ne laisser d’autre issue aux opérateurs que de s’adapter aux nouvelles conditions de production de la sécurité (Rouzies, 2009 ; Dubey, 2000).

22Ces quelques exemples mettent en évidence la difficulté croissante du travail d’interprétation auquel les sociologues ont souvent conditionné l’autonomie au sein des nouveaux environnements de travail. Ce que nous observons est la limitation du jeu, ou du rapport de distanciation, qui permettait jusque-là aux opérateurs de systèmes complexes d’ajuster les règles prescrites aux situations réelles rencontrées. Si cette interprétation repose en partie sur une extrapolation à partir de faits avérés ou de signaux faibles, elle présente au moins le mérite de pointer certains des dangers qui guettent l’activité de connaissance, lorsque celle-ci est trop radicalement dissociée de ses ancrages à la fois biologiques, historiques et sociaux. On peut naturellement imputer ces difficultés à la phase d’adaptation dans laquelle se trouvaient les opérateurs au moment de l’introduction de ces technologies. Ou bien escamoter la difficulté en l’indexant au problème de transition générationnelle (l’inadaptation des anciens savoirs aux nouvelles conditions de l’activité) mécaniquement résolue avec le temps. Mais les questions soulevées par les formateurs et les premiers usagers de ces technologies ne sont pas révolues pour autant. C’est ce que montre, semble-t-il, le cas de l’accident du Rio-Paris. La nostalgie (« c’était mieux de mon temps ») n’a rien à faire ici. Les propos rapportés sont essentiellement ceux de formateurs ou d’instructeurs rompus aux processus d’apprentissage et sensibles aux moindres changements apportés aux environnements de travail. Je dirai donc, qu’au contraire de ce que l’on entend souvent dire, les questions de fond soulevées et aperçues lors de phases de transition sont loin d’être transitoires. Faut-il ajouter, qu’en aéronautique plus que dans aucun autre domaine, la technophobie comme la résistance à l’innovation n’ont aucun sens puisque l’activité (qu’il s’agisse du pilotage ou du contrôle) est par essence médiée par la technique. C’est encore plus vrai des pilotes de chasse dont nous allons parler dans un instant.

23L’autre aspect mis en lumière par l’approche proposée ici est le caractère performatif de l’automatisation au travers d’une « sécurisation » hétéronome de l’espace de travail qui alimente en retour un sentiment d’impuissance anxiogène. L’accent mis sur l’ergonomie des interfaces ou le confort d’utilisation, dont il va être question maintenant, représente l’autre face du même phénomène et comme un palliatif à la perte d’autonomie vécue.

Vers la naturalisation des automatismes

Une occasion manquée

24La mise en lumière des situations de déphasage entre humains et automatismes pointait la question de l’ancrage corporel des savoirs et des connaissances. Concrètement, cela signifiait que l’on prenait acte de la crise en train de se jouer, c’est-à-dire du fait que le confort et la sécurité obtenus par délégation à des systèmes techniques de savoirs et de savoir-faire en nombre toujours plus grand risquaient d’alimenter un sentiment diffus de vacuité chez les opérateurs. La « perte des sens » pouvait être corrélée à celle du sens au travail. Le retour d’expérience confirmait ce que les sciences humaines savaient d’une certaine manière depuis longtemps, à savoir que les êtres humains ne se rapportent pas à leur environnement à la manière dont les computers traitent de l’information (Dreyfus, 1984). Ils produisent des significations de leur environnement, en fonction d’une expérience pluridimensionnelle, marquée par un ancrage à la fois social, historique et corporel.

  • 6 « Il y a interface ouverte lorsque les items qui sont localisés dans un espace partagé sont facilem (...)

25Ce recadrage théorique figure par exemple au cœur de la théorie de la cognition distribuée. Ce que la nouvelle approche pointait était au fond l’impossibilité de séparer radicalement la pensée de l’action, l’activité de l’esprit de celle du corps. Hutchins, l’un des chefs de file de ce courant, à qui l’on doit de nombreux travaux sur le contrôle aérien et le pilotage des avions, concluait : primo qu’une tâche conceptuelle devait être repensée comme une tâche perceptuelle, secundo que les données spatiales contribuaient fortement à structurer les relations sociales et agissaient sur le niveau de coopération des acteurs6. Dans la théorie de la cognition distribuée, la condition de l’objectivité du social, autrement dit du plan qui dépasse le seul point de vue situé de l’individu, ne ressort pas seulement de l’action de collectifs, mais d’ensembles (réseaux) beaucoup plus vastes comprenant des procédures et des objets, où deviennent visibles et accessibles les actions d’autrui. À partir de l’observation empirique de la manière dont les pilotes régulaient les vitesses, Hutchins montrait, par exemple, que la mémoire de celles-ci était en grande partie réalisée hors de l’individu, dans la distribution et la configuration spatiale de l’information. La thèse (anti-cognitiviste) qui découle de ces observations est que l’emplacement, la configuration spatiale des artefacts dans le cockpit, est déterminant dans le processus d’élaboration d’une connaissance commune. Le pilote ne traite pas l’information qui s’affiche à la manière d’un lecteur ou d’un ordinateur (en se la représentant mentalement), il la saisit d’un simple coup d’œil, à partir de données purement perceptives et objectives (comme la couleur de l’aiguille par exemple). Cela revenait, in fine, à reconnaître le caractère incarné du mode de présence au monde des humains. Dans le sillage de ces approches résolument pragmatiques, le sens commun, les situations ordinaires, comme les pratiques routinières accédaient dans le même temps au statut d’objets dignes d’être pensés. Mais curieusement, cela contribua surtout à stimuler la recherche de nouveaux moyens visant à intégrer plus fortement opérateurs humains et machines…

Le corps bluffé : le cas du Rafale

26En toute logique donc, les résultats de ces réflexions auraient dû aboutir à remettre en cause le principe d’un découplage possible de l’information et de son substrat biologique, ou du moins, à interroger le nouveau statut attribué à la technique dans les environnements numériques. La communication des machines entre elles posait, par exemple, une question d’ordre politique : celle de savoir qui décide de ce que l’usager final doit ou non savoir. La question du mode de présence à bord, ou du degré d’engagement dans l’action, conduisait également à interroger les représentations du corps impliquées dans ces processus. Dans les faits, ces questions restèrent globalement sans réponses ou conduisirent à des formes encore inédites d’automatisation. La préoccupation majeure devint, par exemple, de trouver des moyens qui permettent de maintenir l’humain dans la boucle en l’arrimant plus fortement aux nouveaux environnements numériques. Ainsi retraduite, la question des sens allait peu à peu se résumer à celle des effets techniques susceptibles de renforcer le sentiment de présence de l’utilisateur ou de capturer son attention. Les concessions faites à l’intelligence pratique, au sens commun comme aux modalités d’inscription des êtres vivants dans le monde, revenaient à neutraliser leur potentiel critique.

27On vit alors apparaître une nouvelle génération d’artefacts. L’idée centrale qui présidait au développement de ces technologies était qu’un branchement direct du corps sur les environnements numériques était non seulement possible, mais souhaitable. Un exemple est donné par les interfaces qui équipent l’avion de chasse Rafale actuellement en service dans l’armée de l’Air française. Les capacités sensorielles du corps humain semblent avoir été prises en compte et intégrées très en amont dans le processus de conception (Dubey & Moricot, 2006 ; Dubey, 2011). Lorsque les pilotes évoquent le Rafale, ils font d’abord référence à l’ergonomie générale de l’avion. Cela concerne aussi bien la lisibilité des interfaces et les commandes (par exemple, la boutonique) que la position du corps dans le poste qui atténue considérablement le facteur de charge. Plutôt qu’évacué par les dispositifs de traitement de l’information, le corps est donc sollicité de manière nouvelle comme lorsque l’on recourt à toute la palette des sensations produites par la main pour l’utilisation des manettes de gaz et de commande. Chacun des 37 boutons qui figurent sur les deux manches et permettent d’activer par une simple pression des doigts les principales fonctions de l’avion offre un ressenti différent au toucher. Leur surface est lisse, rayée ou granulée, leur forme ronde, anguleuse ou pointue et leur résistance à la pression différenciée.

28Le Rafale se caractérise ainsi par un grand confort d’utilisation au plan proprioceptif. Les pilotes ont été particulièrement impressionnés par le fait que l’on puisse passer de 0 à 8 G en 20 secondes tout en conservant la capacité à communiquer. Ils qualifient très souvent pour ces raisons cet avion de « naturel », ce qui signifie que le corps y trouve « naturellement », c’est-à-dire spontanément, sa place, sans presque avoir à fournir d’effort.

Il y a beaucoup d’informations sur cet avion mais c’est un avion relativement naturel, tu comprends vite où tout se trouve. Tout tombe sous la main. [Pilote de Rafale, escadron expérimental de Mont-de-Marsan]

Visée tête haute, au début, je croyais que je n’y arriverais jamais et au deuxième vol, ça vous saute aux yeux, c’est nature. On a l’impression d’avoir toujours eu ça. La présentation de l’info est tellement bonne. Donc même s’il y a beaucoup plus d’infos qu’auparavant, on ne le perçoit pas. Cela devient naturel très rapidement. [Pilote de Rafale]

Il est très confortable. On était impressionné au début par toute la boutonique des manches, mais c’est finalement quelque chose de très intuitif, ça vient tout seul. [Pilote de Rafale]

29En visée tête haute, les informations numériques s’affichent directement sur la verrière (et non sur la visière du casque comme cela a été expérimenté dans d’autres forces armées) et viennent s’agréger « naturellement » à la prise d’information à l’extérieur. L’œil perçoit d’un même mouvement la représentation « virtuelle » et l’environnement réel de l’avion, c’est-à-dire une série d’informations spécifiques attachées à sa mission qui se superposent à ce qu’il peut voir avec ses seuls yeux sur le collimateur tête moyenne (CTM), les cartes numérisées du terrain au-dessus duquel le pilote évolue défilent sous ses yeux en même temps que s’affichent les informations en provenance des capteurs déportés, donnant l’impression d’être littéralement plongé au cœur du théâtre d’opérations, en état de symbiose avec le système d’informations (d’où l’expression « God’s Eyes view »).

30Sur le fond, la redistribution du savoir et du pouvoir, comme la requalification du rôle du corps à laquelle celle-ci est adossée, laissent entrevoir une tout autre réalité, d’ailleurs identifiée par les pilotes les plus aguerris (disposant du plus grand nombre d’heures de vol). Si les moins expérimentés cèdent facilement au confort d’utilisation et aux effets de tangibilité engendrés par les interfaces, ceux dont l’expérience comporte encore une connaissance de type analogique ne perdent pas de vue que le système est loin d’être aussi transparent qu’il en a l’air. Et lorsque ces derniers déclarent qu’ils n’ont « pas la main » sur la liste des priorités du système d’information, l’expression doit être saisie dans son sens littéral. La main se referme, somme toute, sur une réalité déjà préformée. Ce sont bien les algorithmes qui transmettent désormais les directives à l’avion. Si le corps est directement connecté au milieu technique ambiant, et donne dans un premier temps l’impression au pilote « d’avoir les choses en main », le fait est que le système d’information figure de plus en plus comme le véritable sujet de l’action.

L’obsolescence programmée de l’humain ou le dernier pilote

31Cette approche de la conception, dite centrée ou recentrée sur l’humain, ne laisse pas pour autant de faire apparaître l’humain comme un capteur de plus au sein du dispositif technique. Un capteur sensoriel, certes, mais au final, un « instrument pour les instruments » pour reprendre la terminologie de Gunther Anders analysant le phénomène d’obsolescence de l’homme dans un monde fortement automatisé (Anders, 1956). Chez les opérateurs, cela s’exprime parfois par un sentiment d’impuissance à peine voilé :

Le dialogue système se substitue au dialogue oral. On sent bien que ça peut alléger la charge de la radio. C’est un avantage, mais le risque, c’est de faire trop confiance à l’avion et de perdre de vue des informations. Nous, on est expérimenté, donc on n’a pas besoin de dire certaines choses pour qu’elles se fassent. On a un esprit critique et on voudrait que les jeunes gardent aussi cet esprit critique vis-à-vis du système. Le principal risque, c’est de devenir des béni-oui-oui du système. Mais on ne peut pas passer non plus son temps à s’en méfier. [Pilote de Rafale]

Piloter le Rafale demande une plus grande connaissance du système qui va quelque part à l’encontre du concept dont je rappelle qu’il avait pour objectif d’alléger la charge de travail. En fait ça l’alourdit, car il faut connaître tous les cas qui sont derrière. C’est d’autant plus insidieux que, comme on effectue moins d’actions, on est mis hors de la boucle. [Pilote de Rafale]

32L’augmentation de l’intensité au travail, que l’on retrouve dans d’autres domaines d’activité, devient alors synonyme de déprise, plutôt que l’expression d’une reconquête de l’intelligence au travail et des formes d’autonomie auxquelles on l’associe. Mais ce qui retiendra ici notre attention est la manière dont cette impuissance est pour ainsi dire justifiée a priori, et finalement intériorisée comme une donnée presque « naturelle ». Au niveau du discours d’abord, comme le prix à payer au temps long du progrès technique et de sa téléologie (Gras, 1997). Tous sont ainsi d’accord – et c’est ce qui est ici remarquable – pour admettre qu’avec le Rafale, il n’y a plus de bons pilotes, mais de bons ou de mauvais gestionnaires (du système technique, de l’automatisation), et que cet avion est sans doute le dernier à être piloté par des humains.

Avec l’automatisation, les écarts entre un très bon pilote et un pilote moyen tendent à s’atténuer. Il n’y a plus de « branleur de manche » comme sur Mirage 3. On en arrivera d’ailleurs peut-être à brider comme en Formule 1 les automatismes, car ça détruisait le spectacle… Enfin, le fait est qu’il n’y a plus de bons pilotes. Il y a des gestionnaires, des pilotes de drones. [Pilote de Mirage 2000D]

33Sur le plan des représentations, les nouvelles technologies sont perçues dans le cadre d’une évolution du rapport à la règle, au cadre normatif et presque juridique de l’action. Le sentiment de perdre en liberté, signale l’intégration de l’avion dans un système formel dont le pilote n’a plus la maîtrise. Procédure et action sont dissociées. Les cadres normatifs semblent prendre le pas sur l’action, ou plutôt s’articuler autrement à elle.

Sur les avions modernes, on colle davantage aux textes... On va vérifier la conformité à toutes les procédures, mais pas les actions réelles des pilotes, un peu comme dans la justice civile. Au final, les gens sont plus autonomes et plus responsables sur Jaguar. [Pilote de Jaguar]

34La référence à la justice civile révèle que les problèmes soulevés par ces nouvelles technologies sont, pour une part au moins, communs à ceux de la société civile dans son ensemble. La conformité aux textes semble se suffire à elle-même, presque de manière tautologique, indépendamment de leur adéquation à l’action et aux situations concrètes de la réalité historique. Ainsi les automatismes sont-ils perçus comme des vecteurs d’intégration à un système essentiellement normatif, mais dont la normativité s’inscrit pour ainsi dire hors du champ de l’action humaine. Le travail d’interprète et d’ajustement du pilote (entre les aléas de la situation concrète et les procédures) n’opère plus dans cette perspective que de manière marginale. Au niveau des pratiques – et c’est le point qui me semble le plus remarquable – l’obsolescence de l’homme apparaît enfin comme la condition nécessaire du transfert de l’intelligence humaine aux machines, l’opérateur étant plus ou moins assimilé à la principale source d’incertitude et de faillibilité du système, donc également comme l’une des principales sources d’exposition au risque. Le paradoxe auquel aboutit ce raisonnement est que la sécurisation de l’opérateur exige sa relégation, comme si la vie elle-même, une fois posée comme valeur ultime, exigeait d’être prolongée par d’autres moyens que ceux de la vie.

Conclusion : l’automate et le hibou

35L’objectif de cet article n’est pas de dénoncer une quelconque « autonomie de la technique », mais d’identifier les déterminismes sociaux et imaginaires qui permettent d’expliquer le statut conféré à la technique à un moment donné de son histoire. À ce propos j’aimerais, pour conclure, attirer l’attention sur quelques traits afférents à l’imaginaire de ces nouvelles technologies (rebaptisées aujourd’hui numériques). Comme la plupart des théories (pas seulement scientifiques et techniques) qui invitent à transférer une part toujours plus considérable de compétences à des dispositifs automatiques, ce qui frappe dans le cas de la théorie cybernétique, est la conception foncièrement pessimiste des relations de l’homme au monde sur laquelle elle fait fond. La théorie cybernétique a été élaborée dans le contexte de la Seconde Guerre mondiale où la destruction et le chaos menaçaient réellement la cohésion des sociétés et exigeaient, dans l’urgence, des réponses que les êtres humains, munis de leurs seules traditions, semblaient bien en mal de fournir (Wiener, 1962). Ainsi l’équivalence posée entre le vivant et le machinique dans la théorie cybernétique s’inscrit-elle dans une pensée « durcie » du social, marquée par l’état de nudité et de fragilité des êtres vivants, caractéristique des situations de crise ou de guerre. Or, la définition de l’humain comme être vivant, c’est-à-dire dégagé des rapports sociaux et historiques qui l’instituent en tant que tel, n’est pas seulement restrictive et réductrice. Elle engendre à son tour des effets sur les relations sociales, les relations à la matière et la manière dont nous nous représentons ou nous définissons en tant qu’humains. Ce rapport à l’altérité dans ce qu’elle comporte de plus radical et d’intraitable mérite sans doute d’être davantage pris en compte dans l’examen des projets technologiques actuels. La dynamique autoréalisatrice des formes d’automatisation, dont j’ai essayé de rendre compte, trouve ici un élément d’explication : face au danger de mort, ou d’un monde résolument perçu comme hostile et menaçant, le besoin en protections matérielles hétéronomes (et par conséquent opérant selon une logique substitutive) ne peut qu’être infini.

36Enfin, les technologies dont nous parlons sont des entités matérielles dont le développement semble obéir à une sorte de nécessité. Elles expriment ainsi un degré « d’enfoncement dans l’imaginaire » d’une certaine manière beaucoup plus problématique que dans les cultures du mythe. « Traiter un homme en chose ou en pur système mécanique, écrivait à ce sujet Cornélius Castoriadis, n’est pas moins, mais plus imaginaire que de prétendre voir en lui un hibou. Cela représente un autre degré d’enfoncement dans l’imaginaire ; car non seulement la parenté réelle de l’homme avec un hibou est incomparablement plus grande qu’elle ne l’est avec une machine, mais aucune société primitive n’a jamais appliqué aussi radicalement les conséquences des ses assimilations des hommes à autre chose, que ne l’a fait l’industrie moderne de sa métaphore de l’homme-automate. Les sociétés archaïques semblent toujours conserver une certaine duplicité dans ces assimilations ; mais la société moderne les prend, dans sa pratique, au pied de la lettre de la façon la plus sauvage. » (Castoriadis, 1975, 238)

37Le défi posé par les machines cybernétiques à l’intelligence collective peut ainsi se résumer à l’invention de moyens susceptibles de rétablir ce rapport de duplicité. Pour terminer sur une note plus optimiste, je dirai que le sentiment d’impuissance parfois ressenti par les opérateurs de systèmes complexes est aussi une façon de repenser, en déplaçant son centre de gravité, l’image de l’individu sujet insulaire. C’est l’idée même d’une toute-puissance de l’homme, au principe de certains de nos dispositifs techniques, qui se trouve ainsi remise en cause au niveau des pratiques elles-mêmes. Après tout, lâcher prise peut aussi signifier se dessaisir d’un certain rapport de domination sur les choses et les êtres. Et cela laisse peut-être augurer d’autres trajectoires technologiques que celles dont nous contentons, le plus souvent, d’enregistrer les avancées.

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Annexe

Note méthodologique
Mes recherches dans le domaine aéronautique ont commencé par deux enquêtes dans le domaine de l’aviation civile (1992-1996). La première, en qualité de chercheur au CETCOPRA (université Paris 1) financée et commanditée par le SERT (service d’étude et de recherche sur les transports dépendant du ministère des Transports) posait la question du transfert de technologie pédagogique (essentiellement la simulation) de l’aéronautique vers les transports terrestres. Dans l’objectif de replacer les usages de la simulation dans leur contexte institutionnel et socio-historique, j’ai suivi chaque étape du processus de formation des pilotes de ligne en procédant à des enquêtes qualitatives réalisées aussi bien en phase ab-initio (SEFA de Biscarosse, par exemple) qu’en phase finale (qualification de type des pilotes au centre de formation d’Air-France, à l’époque situé à Vilgénis, ainsi qu’au centre de formation d’Airbus Industrie à Toulouse). Durant cette période de deux ans, j’ai procédé par comparaison à un grand nombre d’observations in situ (aussi bien en vol qu’en simulateur-plus de 45 heures de simulateurs Full Flight dits FFS et pareillement en cockpit) suivis la plupart du temps par une série d’entretiens semi-directifs auprès des opérateurs. Dans la foulée de cette première enquête de terrain j’ai été sollicité par le CENA (centre d’étude de la navigation aérienne dépendant de la DGAC) pour mener une enquête sur l’identité professionnelle des ingénieurs électroniciens des systèmes de sécurité aérienne (IESSA) ce qui m’a conduit à m’approcher de cette autre population de professionnels que sont les contrôleurs aériens (ICNA) avec qui ces les IESSA collaborent au quotidien. Les observations in situ en salle technique des centres de contrôle en route (CCR) ont alternées avec les observations en salle de contrôle (avec de nombreux déplacements – suivi de missions de maintenance avec des IESSA sur des matériels déportés). J’ai par la suite directement enquêté auprès des contrôleurs aériens dans le cadre d’une recherche internationale commanditée par le centre Expérimental Eurocontrol de Brétigny et qui visait à réfléchir sur les usages possibles de la simulation dans le cadre de la réorganisation du trafic au niveau européen. De 1998 à 2000 j’ai participé à la demande du CE d’Air-France à un travail d’enquête collectif (réalisé par le centre d’étude des techniques des connaissances et des pratiques) sur le collectif équipage avec une première enquête réalisée auprès du PNT (personnel navigant technique) long courrier, et une seconde portant sur les PNC (personnel navigant commercial). J’ai effectué dans ce cadre (comme « sociologue embarqué » et intégré au collectif équipage le temps de la rotation) une trentaine de rotations (vols long-courrier) et plus d’une centaine d’entretiens. Je renvoie ici au dernier numéro de Socio-anthropologie (n° 27). Cette première phase de recherche s’est prolongée dans le domaine militaire par trois études réalisées à la demande du bureau de la sécurité des vols de l’État-major de l’armée de l’Air (EMAA) (de 2002 à 2008). Ces recherches portaient pour l’essentiel sur les transformations technologiques en cours et leurs incidences sur la culture de métier de pilote de chasse, essentiellement dans la perspective de l’arrivée de l’avion de chasse Rafale. J’ai été à cette occasion « intégré » à l’escadron de chasse du centre expérimental de Mont-de-Marsan où opéraient les premiers Rafales au moment de leur prise en main (suivi de mission, analyse de debriefing, vie sur la base). Enquête également sur les bases de Nancy, Dijon, Avignon et Cognac ainsi que sur un théâtre d’opération extérieur – Tchad). Mes recherches dans le domaine de l’aéronautique militaire se poursuivent actuellement dans le cadre d’une recherche sur la formation et l’identité professionnelle des opérateurs de drones (recherche commandée par le CESA dépendant de l’EMAA.)

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Notes

1 En tant que système informationnel, tout être vivant peut être détaché de son substrat physique. Cette potentialité issue de ses thèses conduit Norbert Wiener à imaginer la possibilité de la télé-transportation.

2 « À la préhension des objets qui intéressait tout le corps se sont substitués le contact (main ou pied) et le contrôle (regard, parfois ouïe). […] Tous les objets modernes se veulent d’abord maniables. Mais quelle est cette main en fonction de laquelle leurs formes se profilent ? Ce n’est plus du tout l’organe de préhension où aboutit l’effort, ce n’est plus que le signe abstrait de leur maniabilité. […] Le corps humain ne délègue plus que les signes de sa présence aux objets dont le fonctionnement est par ailleurs autonome. Il délègue ses extrémités […]. Aujourd’hui le corps de l’homme ne semble plus être là que comme raison abstraite de la forme accomplie de l’objet fonctionnel. » (Baudrillard, 1968, 74-75)

3 Voir la note méthodologique en annexe.

4 Victor Scardigli a parlé de co-invention ou de conception qui se poursuit dans l’usage pour désigner le processus d’altération du concept par les usages.

5 « Le sens de l’air », tel que le désigne les pilotes, consiste en un réapprentissage des sensations et de ce qu’elles signifient dans la troisième dimension (dans laquelle ont peut très bien se retrouver sur le dos sans s’en rendre physiquement compte. Il s’agit donc aussi d’apprendre à reconnaître les illusions sensorielles pour les déjouer). Cet apprentissage a lieu dans le cadre de la formation ab initio et en conditions de vol réel. Il faut ajouter que le sens de l’air joue un rôle important dans la capacité des pilotes à anticiper. Éprouver le vol avec son corps constitue un moyen de conserver un regard critique et distancié sur les automatismes et le temps réel informatique, de ne pas être derrière la machine ou à la ramasse, mais toujours devant, selon les termes employés par les pilotes eux-mêmes.

6 « Il y a interface ouverte lorsque les items qui sont localisés dans un espace partagé sont facilement accessibles à tous les membres de l’équipage de tel manière que chacun peut voir ce que fait l’autre » (Hutchnins, 1994, 65 ; Hutchins, 2000)

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Pour citer cet article

Référence électronique

Gérard Dubey, « Autonome comme si vous l’étiez », La nouvelle revue du travail [En ligne], 4 | 2014, mis en ligne le 26 avril 2014, consulté le 23 mai 2017. URL : http://nrt.revues.org/1612 ; DOI : 10.4000/nrt.1612

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Auteur

Gérard Dubey

Professeur de sociologie à Telecom école de management (Institut Mines-Telecom) – Chercheur au CETCOPRA (Paris 1)

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Droits d’auteur

© Tous droits réservés

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