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Corpus – Quel « dialogue social » ?

Ryanair ou le refus du dialogue social institutionnalisé

Ryanair or the refusal of institutionnalised social dialogue
Ryanair o la negativa al diálogo social institucionalizado
Jean Vandewattyne

Résumés

En 30 ans, Ryanair est parvenue à s’imposer comme l’une des principales compagnies aériennes d’Europe. Son succès repose en très grande partie sur le choix du low cost comme modèle de développement. Sur le plan social, il se caractérise par une politique du personnel basée sur la réduction des coûts ainsi qu’une forte productivité et flexibilité. Elle se combine, chez Ryanair, à une politique antisyndicale clairement revendiquée et un refus de dialoguer et de négocier avec les organisations syndicales officiellement reconnues. L’article aborde ces deux dimensions à partir de l’analyse d’un conflit opposant, en Belgique, d’anciens membres du personnel de cabine soutenus par un grand syndicat belge à Ryanair et Crewlink, une société irlandaise à laquelle elle sous-traite la sélection, la formation et l’engagement de ses hôtesses et stewards. Ce n’est qu’après plusieurs années que le personnel de cabine peut éventuellement bénéficier d’un contrat de travail le liant directement à Ryanair.

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Texte intégral

  • 1 Au terme du 1er semestre 2015, Ryanair a enregistré un bénéfice net de 1,09 milliard en hausse de 3 (...)

1Ryanair fête en 2015 ses trente ans d’existence. Fondée en 1985, cette compagnie irlandaise est emblématique de la montée en puissance du low cost dans le secteur aérien, mais aussi, plus largement, dans l’ensemble de la société. Profitant de la dérégulation et de la libéralisation du transport aérien de passagers, elle a réussi à s’y imposer comme l’un des principaux leaders européens. Alors que les compagnies classiques font régulièrement face à d’importantes difficultés dues en grande partie à la concurrence des low cost, Ryanair affiche d’excellents résultats et se montre des plus ambitieuses1. Ainsi, à court terme, elle déclare vouloir atteindre le seuil de 100 millions de passagers transportés en 2015 et son PDG rêve de vols intercontinentaux vers les États-Unis.

2Comme toutes les entreprises low cost, qui connaissent un succès toujours grandissant par rapport aux compagnies traditionnelles, Ryanair se positionne sur le marché au moyen d’une politique de prix agressive, ce qui implique une pression constante sur les coûts dont ceux relatifs aux salariés qu’elle emploie. Ainsi, elle n’engage son personnel navigant (hôtesses, stewards et pilotes) que sous des contrats irlandais, et cela quel que soit leur base d’affectation sur le continent européen. En agissant de la sorte, Ryanair profite d’un cadre légal beaucoup moins exigeant et contraignant que ceux de bon nombre de pays européens où elle a développé ses activités. C’est notamment le cas en Belgique et en France. Si son personnel peut ainsi bénéficier d’une fiscalité plus intéressante, c’est aussi au détriment de sa couverture sociale et de ses conditions de travail. Plus globalement, Ryanair se caractérise par une ingénierie gestionnaire aussi créative qu’innovante dont un des derniers exemples concerne l’engagement de personnel navigant avec un statut d’indépendant.

3Sur le plan des relations professionnelles, la compagnie a pour politique de refuser le dialogue social avec les organisations syndicales, quel que soit le pays dans lequel elle est active. Elle fait d’ailleurs preuve d’un antisyndicalisme revendiqué et assumé. Là où elle est implantée, elle refuse de reconnaître les organisations syndicales reconnues comme représentatives tant sur le plan sectoriel qu’interprofessionnel. Elle les considère comme des entraves à sa liberté et, plus largement, au développement de l’économie. Si la compagnie refuse le dialogue social avec les syndicats reconnus comme représentatifs, elle dit pratiquer un dialogue social basé sur la participation directe de son personnel. Pour les syndicats, il s’agit là d’un simulacre de dialogue social. Le dispositif mis en place par la compagnie a d’ailleurs fait l’objet d’une plainte syndicale auprès de l’Organisation internationale du travail (OIT) en 2010. Pour les plaignants la compagnie cherche surtout à court-circuiter le dialogue et la négociation sociale, et à freiner l’amélioration des conditions de travail et d’emploi du personnel qu’elle emploie.

  • 2 Parallèlement aux tensions relatives au personnel de cabine, Ryanair est confrontée à la volonté de (...)

4Après une brève description de la compagnie et de son développement, nous nous centrerons sur deux dimensions hautement du modèle low cost développé par Ryanair : les conditions de travail du personnel navigant de cabine, soit les hôtesses et les stewards (Barnier, 2011 ; D’Hooghe, 2012) et le rapport de la compagnie au dialogue social en lien avec cette population2. À ce niveau, nous nous intéresserons aux rapports que la compagnie entretient avec les syndicats, acteurs incontournables du dialogue social tel qu’il a été institutionnalisé au lendemain de la Seconde Guerre mondiale dans les démocraties parlementaires européennes, ainsi qu’au dispositif alternatif qu’elle a mis en place en matière de dialogue social. Dans un second temps, l’analyse se centrera sur le cas de la Belgique. Ryanair y est active depuis 1997 et les conditions de travail de ce personnel ont fait l’objet de plusieurs actions en justice dans lesquelles la Centrale nationale des employés (CNE) – une centrale professionnelle de la Confédération des syndicats chrétiens (CSC) – a joué un rôle de premier plan. Tout en privilégiant ce fil conducteur, il nous a semblé important de faire écho aux développements politiques liés aux conditions de travail du personnel naviguant commercial (PNC), au rôle joué par les médias – parfois comme simple relais de l’action syndicale et aussi parfois comme déclencheur de celle-ci à la suite de la diffusion de nombreux articles et reportages sur l’entreprise alimentant le « dossier Ryanair » – et de la mobilisation des employeurs du secteur contre la compagnie irlandaise. Cet éclairage à partir de la Belgique se décompose en quatre moments. Le premier, de 2003 à 2007, a pour point de départ la première action en justice menée par la CNE. Le deuxième moment débute en mai 2011 avec la dénonciation par une hôtesse de l’air des conditions de travail du personnel de cabine. Cette dénonciation lui vaudra d’être licenciée, ce qui est à l’origine d’une nouvelle action en justice menée par la CNE. Alors que cette action n’est pas clôturée, l’année 2012 est marquée par un vote du parlement européen portant sur le rattachement du personnel navigant à leur base d’affection et un avis de la sous-commission paritaire belge des compagnies aériennes qui dénonce les distorsions de concurrence au sein du secteur. Enfin, le quatrième moment couvre les événements intervenus entre novembre 2013 et la fin 2015.

  • 3 Le Soir, 13,14 et 15 août 2011.

5Les sources utilisées ici sont essentiellement des documents primaires (rapports, décisions de justice, notes de service, tracts syndicaux, etc.) et secondaires (articles de presse, documentaires, etc.). Il est à noter qu’entrer en relation avec le personnel de la compagnie est difficile en raison de la diversité de ses origines, de ses conditions de travail et surtout de sa crainte d’être licencié. Une clause du contrat de travail des PNC leur interdit d’ailleurs d’informer la presse sous peine de licenciement immédiat3.

1. Ryanair

  • 4 Pour une présentation plus exhaustive de Ryanair et des sources de sa profitabilité, le lecteur peu (...)

6Sa réussite, Ryanair la doit beaucoup à la mise en place du modèle low cost4. Elle a fait ce choix au début des années 1990, sous l’impulsion de son PDG adjoint, Michael O’Leary, alors qu’elle est en proie à des difficultés financières. La compagnie irlandaise n’invente cependant pas ce modèle. Au contraire, elle s’inspire, voire imite, la Southwest Airlines, une compagnie états-unienne considérée comme la pionnière du low cost. Si ce choix lui permet de devenir réellement profitable, il vaudra également à M. O’Leary, devenu son PDG en 1994, d’être désigné en 2001 « homme d’affaires européen de l’année » par le magazine américain Fortune.

  • 5 Selon certaines études, dont celle d’AirScoop (2011), la rentabilité de Ryanair doit beaucoup aux r (...)
  • 6 Juridiquement, la compagnie aérienne Ryanair est une des 3 filiales de la Ryanair Holdings Plc dont (...)

7Dans le transport aérien, le modèle low cost couvre en fait une diversité de pratiques. Si les compagnies aériennes low cost se singularisent par une politique tarifaire particulièrement basse, elle est le fruit d’une combinaison d’éléments variables d’une compagnie à l’autre et évolutive dans le temps. Entre la fin des années 1990 et la fin 2013, Ryanair se caractérise plus spécifiquement par une flotte relativement jeune uniquement composée de Boeing, le choix des aéroports régionaux comme lieux d’activités, le recours aux subventions publiques résultant du choix de ces aéroports5, les revenus dits « auxiliaires » générés par une politique de services payants pour la clientèle (surcoûts pour la mise en soute des bagages, facturation supplémentaire pour les repas et boissons) et, un confort minimal (espace réduit, par exemple). Concernant le personnel, il travaille dans des conditions très en deçà de celles qui s’observent dans les compagnies classiques et cette situation se combine avec une politique antisyndicale revendiquée. En outre, lorsque ses intérêts lui semblent menacés, la compagnie n’hésite pas à recourir à la justice. Selon Airscoop (2011), l’agressivité juridique de Ryanair est l’un des trois piliers de son modèle économique avec l’ingénierie juridico-financière6 et la communication.

Encadré 1 : Le développement de la compagnie
Au moment de sa création, en 1985, Ryanair ne dispose que d’un avion de 15 places avec lequel elle relie l’aéroport de Waterford en Irlande à celui de Gatwich en Angleterre. C’est à partir de 2002 qu’elle commence à développer véritablement sa flotte. Dans le contexte de la crise du secteur aéronautique créé par les attentats du 11 septembre 2001, la compagnie irlandaise commande une centaine de Boeing 737-800, qu’elle parvient à négocier à des conditions particulièrement intéressantes, et prend une option pour 50 appareils supplémentaires. Près de trente ans après sa création, en 2014, Ryanair dispose de près de 320 appareils pour 1 600 lignes desservies et près de 86 millions de passagers transportés. Sa capitalisation boursière est estimée à près de 14 milliards d’euros, soit quatre à cinq fois plus que celle d’Air France, et elle emploie près de 9 500 personnes.
Selon le classement de l’Association internationale des transporteurs ariens (IATA), Ryanair est la compagnie aérienne qui a transporté le plus de passagers à l’international en 2014. Elle arrive en 6e position dans le classement additionnant passagers internationaux et nationaux.

1.1. Des conditions de travail du personnel navigant

  • 7 Amnesty International, Ryanair : pratiques sociales VS tickets au rabais ?, 9 novembre 2004.

8Depuis de nombreuses années, les conditions de travail chez Ryanair font l’objet de dénonciations répétées. En 2004, Amnesty International qui n’a pas coutume de s’intéresser aux conditions de travail s’en est fait l’écho à partir des actions menées par une organisation syndicale suédoise. Selon l’organisation humanitaire, « la situation dénoncée par le syndicat suédois est similaire dans les autres pays où Ryanair opère, dont la Belgique : la compagnie à bas prix contraint ses employés à signer des contrats de travail irlandais, même lorsqu’ils opèrent à partir d’aéroports situés hors d’Irlande. Ryanair bénéficie ainsi de la législation du travail irlandaise, moins avantageuse pour les travailleurs que la plupart des autres législations européennes7. »

Encadré 2 : La libéralisation de l’espace aérien européen et ses conséquences
La libéralisation du marché aérien européen a commencé en 1987 pour se terminer dix ans plus tard en 1997. Elle s’est déroulée en trois étapes marquées par l’officialisation de la libéralisation en décembre 1987, le consentement des États membres à l’ouverture de leur marché intérieur à la concurrence et à la liberté tarifaire en janvier 1993, et la libéralisation totale du ciel européen en avril 1997. À partir de cette date, « toute compagnie européenne peut librement exploiter toute relation intracommunautaire. » (Commissariat général à la stratégie et à la prospective, 2013, 27)
Cette libéralisation a eu pour conséquence de permettre le développement des compagnies low cost dont les pionnières ont été Ryanair et easyJet, créée en 1995. Très rapidement, les low cost vont concurrencer les compagnies traditionnelles telles qu’Air France, la Lufthansa ou encore British Airways et contribuer à remettre en question les conditions de travail dont bénéficiait le personnel volant. Des conditions de travail, généralement décrites comme très attractives, qui ont été acquises à la suite de luttes et du dialogue social caractérisant le fonctionnement de ces compagnies et plus largement du secteur d’activité.

9Face aux menaces sur l’emploi et les conditions de travail, les personnels navigants commerciaux des grandes compagnies vont montrer « pendant les années 2000 une grande capacité de mobilisation » (Barnier, 2014, 147). Ils ont mené plusieurs grèves de longues durées dont un arrêt de 20 jours chez British Airways en 2010 et la grève « historique » de 2012 à la Lufthansa. Ces conflits étaient essentiellement défensifs dans le sens où, comme le souligne Louis-Marie Barnier, ils s’attachaient « à réduire les conséquences de la dérégulation du transport aérien plutôt que d’en remettre en cause les fondements » alors que, dans le même temps le secteur continue « sa déstructuration, comme le montre l’exemple de cette compagnie norvégienne low cost qui a obtenu en Irlande des droits de trafic pour sa filiale opérant vers les États-Unis avec des PNC thaïlandais ayant signé des contrats de travail à Singapour » (2014, 147).

10Pour contrer le succès grandissant des low cost, les compagnies traditionnelles vont également investir ce créneau via la création de sociétés spécifiques telles que Transavia pour Air France, Germanwings pour Lufthansa et Vueling pour British Airways-Iberia, ce qui contribue aussi à la dégradation des conditions de travail dans le secteur.

11Si les contrats du personnel navigant sont aujourd’hui encore de droit irlandais, la situation a cependant changé sur deux points. D’une part, suite aux dispositions prises par les instances européennes (voir infra, point 2.3.), le personnel navigant engagé par une compagnie aérienne à partir du 1er juin 2012 doit être assujetti à la sécurité sociale de sa base d’affectation. D’autre part, Ryanair ne recrute plus que par l’intermédiaire d’agences spécialisées dont Crewlink qui se présente comme le partenaire officiel de recrutement et de formation de la compagnie low cost. Au bout de deux ou trois ans d’activité, le personnel de cabine peut espérer bénéficier d’un contrat Ryanair, qui est à durée indéterminée et offre de meilleures conditions de rémunération. Seul un membre du personnel navigant sur quatre serait directement salarié par l’entreprise (Bocquet, 2014).

12Pour le personnel salarié des sociétés sous-traitantes, le montant de la rémunération dépend essentiellement du nombre d’heures de vol, qui varie fortement selon les saisons, mais aussi selon les sollicitations. Le salaire mensuel varie entre 750 euros l’hiver et 1 600 euros l’été. En hiver, le personnel sous contrat avec Crewlink doit prendre 3 mois de congé non rémunéré et il lui est interdit de travailler pour une autre compagnie aérienne pendant cette période (Harvey & Turnbull, 2012). Au salaire de base viennent s’ajouter des primes d’intéressement liées aux ventes de produits en cabine d’un montant maximum de 250 euros. Mais travailler pour Ryanair occasionne aussi des frais. Par exemple, les droits d’inscription à la formation de recrutement dispensée par Crewlink s’élèvent à 500 euros. Si le candidat opte pour un paiement par « déduction », 2,449 euros de frais de cours seront déduits de son salaire. Il devra également s’acquitter de 700 euros de frais d’hébergement8. Le personnel volant doit également payer son uniforme.

13La productivité et la flexibilité du personnel de cabine sont très élevées. Ryanair pratique des rotations particulièrement courtes, ce qui implique qu’en 25 minutes, les hôtesses et stewards s’occupent de l’embarquement des voyageurs, de leur débarquement et du nettoyage de l’avion.

1.2. Au sujet du dialogue social

  • 9 Dans sa conclusion, Amnesty International signale la création, par la fédération syndicale, d’un si (...)

14Ces conditions de travail s’accompagnent d’un refus du dialogue social avec les syndicats reconnus comme représentatifs, et ce dans un secteur où la régulation conjointe (Reynaud, 1988) est largement institutionnalisée. Cette posture s’observe tant en Irlande, où est établi le siège social de l’entreprise, que dans les autres pays où elle dispose d’une base. Le PDG de la compagnie est d’ailleurs réputé pour ses déclarations provocantes à l’encontre des syndicats. Dans son rapport de 2004, Amnesty International, reprenant les propos d’un responsable de la Fédération européenne des syndicats des travailleurs des transports, rapporte que « Ryanair est la seule compagnie aérienne importante où les syndicats n’ont pas été reconnus. [...] Même les autres compagnies low cost reconnaissent les syndicats, sauf peut-être celles qui ont été créées récemment et où les travailleurs n’ont pas encore eu le temps de s’organiser.9 »

15Le rapport Comité de la liberté syndicale, approuvé en mars 2012 par le conseil d’administration de l’Organisation internationale du travail (OIT), offre des informations intéressantes à cet égard. Il fait suite à une plainte déposée par le Congrès irlandais des syndicats (ICTU) avec l’appui de la Confédération syndicale internationale (CSI) et de la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) concernant « des actes de discrimination syndicale et le refus d’entamer des négociations collectives de bonne foi de la part de Ryanair, ainsi que le fait que la législation du travail ne prévoit pas de protection adaptée contre les actes de discrimination syndicale ni n’encourage la négociation collective ». La plainte dénonce vivement la création par Ryanair d’un conseil représentatif des employés (CRE), une entité qualifiée, par la partie plaignante, de « fantoche » et « totalement tributaire de la société » dans le but de contourner la négociation avec les syndicats officiels.

16Pour se défendre, Ryanair souligne qu’en vingt-huit ans elle n’a « jamais été reconnue coupable de violation de la législation applicable en la matière – la discrimination antisyndicale – ; [qu’]elle a toujours respecté le droit de ses employés de se syndiquer ou de s’en abstenir, et que l’organisation plaignante n’a fourni aucune preuve dans ce sens. » Concernant la négociation de conventions, elle affirme que des accords pluriannuels ont été conclus avec le CRE sur les salaires et les conditions de travail et qu’ils ont été ratifiés par scrutins secrets. Pour la compagnie, les organisations syndicales ne chercheraient qu’à « exploiter une faille » de la législation irlandaise en vue d’« éliminer » le CRE et de démontrer que la compagnie refuse toute négociation collective.

17Au vu de la gravité des faits, le Comité de la liberté syndicale recommande au gouvernement irlandais « de diligenter une enquête indépendante » auprès de la compagnie et, dans le cas où les allégations seraient prouvées, de « prendre les mesures nécessaires pour garantir le respect intégral des principes de la liberté syndicale ».

18Ryanair apparaît donc comme une adepte de la négociation contournée (Dugué, 2005). Elle peut sans doute d’autant plus facilement se le permettre que son personnel est contractuellement fragilisé et que les lieux de travail sont géographiquement épars en Europe, ce qui a pour conséquence de démultiplier le nombre des organisations syndicales pouvant potentiellement prendre la défense de ses salariés. Dans ce dossier, malgré le travail des instances syndicales européennes et internationales(études, actions de communication et de lobbying auprès des décideurs politiques, etc.), l’action syndicale reste largement organisée sur une base nationale avec des spécificités et des agendas propres.

2. Un éclairage à partir de la Belgique

  • 10 En 2004, ces aides avaient été jugées illégales par la Commission européenne et elle en avait exigé (...)

19C’est en 1997 que Ryanair s’installe au Brussels South Charleroi Airport (BSCA), un petit aéroport régional situé à une soixantaine de kilomètres de Bruxelles. À l’époque, l’aéroport est fréquenté annuellement par moins de 20 000 voyageurs. L’arrivée de Ryanair change la donne. En un an, l’aéroport multiplie par dix le nombre de ses voyageurs et l’aventure du low cost ne fait que commencer. En permettant à l’aéroport de se développer, la compagnie répond à la volonté du gouvernement wallon d’utiliser les aéroports régionaux comme des pôles de redéploiement économique dans des bassins durement touchés par la désindustrialisation et le chômage. De son côté, Ryanair bénéficie de conditions particulièrement attractives10. En avril 2001, la compagnie y installe sa première base continentale et l’aéroport accueille près de 800 000 passagers.

20En 2013, l’aéroport reçoit près de 6,8 millions de voyageurs, qui sont en très grande majorité des clients de Ryanair. Cette dernière dessert alors 77 destinations avec 14 avions basés et près de 220 PNC et 110 pilotes affectés. Mais la compagnie est aussi une pourvoyeuse d’emplois indirects. En 2011, Ryanair estimait, de manière très approximative, leur nombre à près de 4 500 pour l’aéroport de Charleroi, soit près de 1 000 emplois induits par million de voyageurs transportés.

21Mais cette implantation dans des aéroports secondaires n’était qu’une étape. Contre toute attente, en novembre 2013, Ryanair annonçait son intention de s’installer à Brussels Airport, l’aéroport national, avec une offre portant sur 10 destinations, ce qui correspond, pour elle, à un changement radical de stratégie. Elle entre ainsi directement en concurrence avec les compagnies low cost installées sur le tarmac bruxellois, et surtout avec Brussels Airlines, une compagnie issue de la faillite de la Sabena (Capron, 2002 ; Vanthemsche, 2002). Ce revirement témoigne aussi de son souhait de se repositionner sur le marché en réponse aux accusations de « maltraitance » à l’égard de sa clientèle. Selon les experts, le rapport de Ryanair à ses clients était progressivement devenu une des grandes faiblesses de son modèle. La compagnie a réagi en améliorant le confort de sa clientèle (sièges numérotés, plus d’espace entre les rangées de sièges, etc.) et en s’ouvrant au marché plus lucratif des voyages d’affaires. Parallèlement, elle s’est montrée très rassurante vis-à-vis de l’aéroport de Charleroi qu’elle affirme vouloir renforcer dans son rôle de principal hub nord-européen.

22Si les syndicats belges sont bien présents tant au niveau des compagnies aériennes que du secteur, ils ne comptent pas ou quasiment pas d’affiliés parmi le personnel rayonnant à partir de Charleroi. Cela tient d’abord au très faible recrutement de ce personnel sur le marché du travail local, régional et national. Selon les données disponibles, le personnel de cabine est principalement originaire de l’Est et du Sud de l’Europe, c’est-à-dire de pays marqués par un chômage important – plus encore chez les jeunes – et par des conditions de travail peu attractives. Affecté à Charleroi, il se retrouve la plupart du temps déraciné et sans repère par rapport aux conditions de travail en vigueur en Belgique dans ce secteur et ne dispose pas d’une information suffisante sur l’existence et le rôle des syndicats locaux. Ce personnel est aussi souvent jeune, donc sans grande expérience professionnelle, et il est sujet à un turnover qui ne favorise pas l’implantation syndicale.

23En retour, pour les syndicats belges, Ryanair constitue une sorte de boîte noire. Sans relais interne, ils ne disposent ni d’informations particulières ni de la possibilité d’intervenir par le biais des instances classiques du dialogue social : la délégation syndicale, le conseil d’entreprise (CE) et le comité de protection et de prévention au travail (CPPT). Il leur est donc difficile de puiser dans le répertoire des actions syndicales classiques afin de s’imposer comme interlocuteurs sociaux. À cela s’ajoutent sans doute aussi des réticences syndicales à mobiliser des ressources pour intervenir dans ce dossier. D’une part, la quasi-absence d’affiliés rend a priori un investissement de ressources peu intéressant alors même qu’elles sont rares et fortement sollicitées par les affiliés et les militants actifs dans d’autres entreprises. D’autre part, elles proviennent aussi de la prise en compte d’intérêts et d’enjeux qui dépassent le cadre des seules conditions de travail à l’œuvre chez Ryanair. Il est clair que certains acteurs syndicaux et politiques ne sont pas indifférents aux retombées économiques de la présence de la compagnie low cost dans une région profondément marquée par la crise. D’autant qu’en Belgique comme à l’étranger, la compagnie irlandaise n’hésite pas à agiter la menace d’un départ pour faire pression sur les acteurs politiques.

Encadré 3 : Le dialogue social en Belgique
En Belgique, la notion de dialogue social recouvre deux grandes dimensions : la consultation et la négociation. Dans le secteur privé, elles sont organisées aux niveaux interprofessionnel, sectoriel et de l’entreprise.
Au niveau sectoriel, le dialogue social se déroule dans le cadre des commissions et sous-commissions paritaires. Dans le cas du secteur aérien, il s’agit de la Commission paritaire 315 de l’aviation commerciale qui se compose de trois sous-commissions paritaires dont l’une est spécifique aux compagnies aériennes. Au sein de celle-ci, les mandats dévolus aux organisations présentatives des employeurs sont détenus par Board of Airline Representatives in Belgium (4 mandats) et la Belgian Air Transport Association (6 mandats). Au niveau des travailleurs, ils sont détenus par la Fédération générale du travail de Belgique (4 mandats), la Confédération des syndicats chrétiens de Belgique (4 mandats), à laquelle appartient la CNE, et la Centrale générale des syndicats libéraux de Belgique (2 mandats).
Au niveau de l’entreprise, la négociation est l’apanage de la délégation syndicale. Les conditions à partir desquelles une organisation syndicale peut demander l’instauration d’une délégation varient selon les secteurs. Dans le cas des compagnies aériennes, il est de 20 travailleurs.
Quant à la consultation, elle se déroule dans les conseils d’entreprise pour ce qui concerne les volets socio-économiques, et dans les comités de prévention et de protection au travail, quand il s’agit du bien-être au travail. Les seuils légaux d’instauration de ces organes sont respectivement de 100 et 50 travailleurs.
Quantitativement, par rapport au nombre de travailleurs, Ryanair répond donc aux conditions d’instauration d’une délégation syndicale ainsi que d’un conseil d’entreprise et d’un comité de prévention et de protection au travail en lien avec sa base de Charleroi.

24En Belgique, la Centrale nationale des employés (CNE) va cependant franchir le pas. À deux reprises, elle défendra en justice un groupe d’hôtesses et de stewards ayant perdu leur emploi. Cet engagement de la CNE s’explique de plusieurs manières. D’abord, on trouve la volonté de se battre contre les dérives du modèle low cost et ses conséquences délétères pour les travailleurs. Mais c’est aussi un combat symbolique qui permet à la centrale syndicale de faire parler d’elle et de se positionner de manière originale par rapport au syndicat dominant dans la région. Enfin, dans les deux cas, la CNE était connue par au moins un travailleur.

2.1. 2003-2007 : Une première salve d’actions judiciaires

25En 2003, la CNE introduit une première action en justice auprès du tribunal du travail de Charleroi afin que trois hôtesses de l’air, dont la compagnie vient de se séparer au terme d’une période d’essai d’un an, puissent bénéficier des conditions prévues par la législation belge en cas de perte d’emploi notamment. À travers cette action, la centrale syndicale cherche à créer un précédent lui permettant de revendiquer les mêmes droits pour tous les travailleurs navigants de Ryanair attachés à l’aéroport de Charleroi.

  • 11 Tribunal du travail de Charleroi, Journal des tribunaux du travail, 21 mars 2005.

26Deux ans plus tard, en mars 2005, après avoir posé la question de sa compétence auprès de la Cour de justice des communautés européennes, le tribunal du travail tranche en faveur des ex-hôtesses et de la centrale syndicale. Dans son argumentation, il souligne que l’aéroport de Charleroi peut être considéré « comme le centre effectif des activités de la demanderesse dès lors que c’est non seulement de cet endroit (pour les vols) mais également dans cet endroit (pour les gardes) qu’elle accomplissait toutes ses prestations11. » En outre, il relève que les instructions de vol étaient données à partir de Charleroi et que la formation avait été réalisée dans une infrastructure adossée à l’aéroport. En conséquence, il condamne Ryanair à appliquer les dispositions du cadre législatif belge, dont les conventions collectives de travail conclues au sein de la commission paritaire de l’aviation commerciale. Au-delà de la question de principe concernant l’application du droit belge ou irlandais, les sommes en jeux ne sont pas négligeables à l’échelle de l’entreprise. Ainsi, à titre d’exemple, Ryanair se voit condamner à payer 15 300 euros à l’une des trois demanderesses. En réaction, la compagnie introduit un pourvoi auprès de la Cour du travail de Mons.

  • 12 Chambre des représentants, compte rendu analytique, 3e session de la 51e législature, CRIV 51 PLEN  (...)
  • 13 Chambre des représentants, compte rendu analytique, 3e session de la 51législature, QRVA 51 091, (...)

27Le 19 mai 2005, la ministre fédérale de l’Emploi est interpellée à la chambre des représentants par un député écologiste à propos de pratiques discriminatoires de la compagnie qui projetait d’augmenter de 3 % les salaires des seuls non-syndiqués. Pour le député, il serait même temps de « mener une action offensive » contre la compagnie low cost et de suggérer, à la suite du jugement rendu par le tribunal du travail de Charleroi, de rattacher la compagnie à une commission paritaire. Dans sa réponse, la ministre souligne que, si l’information se vérifie, la décision de Ryanair serait en contradiction avec la « liberté syndicale belge et avec la législation contre les discriminations12 ». Elle promet aussi une décision rapide quant au rattachement de Ryanair à une commission paritaire. Quelques mois plus tard, s’appuyant sur les résultats d’une enquête menée par les services de contrôle des lois sociales, la ministre précise que le personnel affecté à Charleroi travaille sous contrat irlandais et qu’il preste l’essentiel de ses occupations en-dehors du territoire belge dans des avions immatriculés en Irlande. Elle souligne, en outre, que le « personnel dispose uniquement d’un petit local sommairement équipé », qu’aucun représentant ou mandataire de l’employeur n’est présent en Belgique, et que « les ordres sont transmis directement par fax depuis le siège administratif de Dublin13 ». Elle relativise également la portée du jugement rendu à Charleroi tout en mentionnant le recours introduit par la compagnie. En fin d’intervention, elle se limite à mentionner la commission paritaire dont dépend « l’activité de la compagnie », à savoir la commission paritaire de l’aviation commerciale.

  • 14 Le Soir, 26 mars 2008.

28Dans son jugement, rendu en 2007, la Cour du travail de Mons donne cette fois raison à Ryanair. S’appuyant sur les dispositions communautaires, elle considère que seule une juridiction irlandaise peut être compétente. La compagnie parle d’« un précédent » qui devrait lui permettre de se « défendre d’autres revendications fallacieuses de la Fédération internationale des ouvriers du transport14 ». L’affaire s’arrêtera finalement là. Selon la CNE, « la troisième manche », qui aurait dû se jouer devant la Cour de cassation, n’aura finalement pas eu lieu pour des « raisons administratives ». Autrement dit, pour la centrale syndicale, « la question de la compétence judiciaire n’a pas été tranchée ».

2.2. Mai 2011 : Le témoignage de Natacha et l’amorce d’une nouvelle salve judiciaire

  • 15 L’Avenir, 25 mai 2011.

29La question des conditions de travail du personnel de cabine rebondit en mai 2011 suite à la publication par un journal du témoignage de Natacha, une hôtesse de l’air travaillant pour Ryanair15. Présentée comme étant au « bout du rouleau, épuisée par une mise sous pression incessante et sans cesse croissante de son employeur […], c’est – souligne L’Avenir – la peur au ventre » qu’elle veut dénoncer les « conditions de travail déplorables » du personnel de bord. Des conditions et une pression qui auraient récemment poussé près d’une vingtaine d’entre eux à démissionner. À la pression habituelle sont venus s’ajouter, selon Natacha, des contrôles antidrogue effectués hebdomadairement par une infirmière venant d’Irlande et qui « nous rase les cheveux qui serviront aux analyses pour ces drug tests ». Le journaliste en parle comme d’« une pratique dégradante » et « illégale aux yeux du droit du travail belge » à l’œuvre « depuis de longs mois ».

30Dans la même édition du journal, le porte-parole de Ryanair confirme la pratique de ces tests, en précisant qu’ils sont mentionnés dans le contrat de travail des employés de la compagnie et qu’ils ne peuvent les refuser sous peine de sanctions. Il rappelle à l’occasion que les salariés qu’elle emploie sont sous contrat irlandais et que la législation sociale de ce pays autorise ces tests. Dans un troisième article, un médecin du travail, fonctionnaire à l’administration publique, parle de pratique « totalement inadmissible » du fait notamment de l’intervention d’une infirmière irlandaise sur le territoire belge.

  • 16 Chambre des représentants, Proposition de loi relative à la protection des droits des travailleurs (...)
  • 17 Chambre des représentants, Commission des affaires sociales, Compte rendu intégral, CRIV 53 COM 270 (...)

31À la suite de ces « révélations », le journal fait part de deux réactions. La première est celle du parti écologiste, qui annonce le dépôt d’une proposition de loi destinée à « trancher le conflit de compétences sur lequel s’appuie Ryanair et à faire en sorte que cette entreprise relève explicitement du droit belge pour ce qui concerne ses travailleurs basés en Belgique16 ». Quant à la seconde, elle émane de la ministre fédérale de l’Emploi, qui annonce une inspection de la part de ses services afin de vérifier si Ryanair respecte le cadre légal belge qui, selon elle, s’applique « aux personnes exécutant des prestations de travail en Belgique si le test a lieu en Belgique, même si la loi d’origine régissant le contrat de travail est étrangère17 ».

  • 18 Le Soir, 10 juin 2011.

32En juin 2011, le PDG de Ryanair fait envoyer 10 roses au syndicat des personnels navigants de la compagnie portugaise TAP pour le remercier des apports en clientèle dont sa compagnie pourrait bénéficier à la suite du dépôt d’un préavis de grève. La CNE y voit une nouvelle provocation de la part de l’entreprise qui « hait les syndicats » : « dès qu’un travailleur se fait syndiquer, il se fait licencier18. » Elle estime « odieux » de s’en prendre ainsi « à des gens qui se battent pour des conditions de travail meilleures » et parle de contacts au sein de la Fédération européenne des travailleurs des transports (FTE) afin de coordonner une action au niveau européen. Parallèlement, la centrale professionnelle déclare son intention de bloquer les avions de Ryanair à BSCA avant la fin de la période estivale. Interrogé sur le risque que les passagers se sentent « pris en otage », le responsable de la CNE le reconnaît tout en soulignant que les voyageurs doivent comprendre que « les employés de Ryanair subissent des conditions de travail inacceptables. La grève, c’est le seul et le meilleur moyen. On pourrait ne pas arriver là si les politiques prenaient leurs responsabilités. Ils sont au courant de la situation. [...] Ce sont les politiques qui, en n’agissant pas, prennent les passagers en otage. De notre côté, on essaie simplement de faire face à 270 personnes qui travaillent pour Ryanair, attachés à l’aéroport de Charleroi, et qui sont dans une zone de non-droit. » Selon le permanent syndical, il suffit que « le patron de Ryanair menace de quitter Charleroi pour semer le trouble ».

  • 19 Le Soir, 29 juin 2011.

33Fin juin 2011, lors d’une conférence de presse dans laquelle des hôtesses et stewards témoignent le visage masqué, la CNE annonce son intention de mener des actions en justice contre la compagnie irlandaise ainsi qu’une action de « sensibilisation » à l’aéroport de Charleroi. En optant finalement pour de la sensibilisation en lieu et place d’un blocage, la centrale syndicale se montre plus réaliste quant à sa capacité réelle d’action et aussi plus stratégique par rapport aux voyageurs et, plus largement, à l’opinion publique. Le conflit étant très largement médiatique, la CNE n’a pas voulu prendre le risque de se rendre impopulaire et de perdre la bataille de l’image. Revenant sur l’attitude du monde politique, le responsable de la CNE explique que le contexte a fortement changé par rapport à « il y a trois ou quatre ans quand les autorités locales allaient rendre allégeance en Irlande dès que Ryanair menaçait de partir ailleurs. On sait aujourd’hui que Ryanair menace mais ne scie jamais la branche sur laquelle elle est assise. Et Charleroi est sa base la plus rentable, donc...19 » Le même jour, la compagnie annonce la fermeture de sa base de Reus, au sud de Barcelone, en raison d’un différend avec les autorités régionales.

34De juin à août 2011, les conditions de travail chez Ryanair feront l’objet de nombreuses investigations de la part des médias. Le 13 août, le journal Le Soir publie un dossier entier sur « les vraies conditions de travail chez Ryanair » basé sur l’analyse du contrat de travail du personnel de cabine. Dans son éditorial, le quotidien parle de conditions qui « font froid dans le dos » et qui sont « indignes d’une entreprise belge ou basée en Belgique. » Or, selon l’éditorialiste du journal, Ryanair pourrait « parfaitement continuer » à poursuivre son idéal de démocratisation du transport aérien « sans imposer ces contrats indignes » et de conclure par un appel à la compagnie à voler socialement plus haut. La pression sur la compagnie irlandaise est alors très forte mais cela ne débouche sur rien de concret.

2.3. 2012 : Le vote du parlement européen et l’avis de la sous-commission paritaire

  • 20 Règlement (CE) n° 1899/2006 du Parlement européen et du Conseil du 12 décembre 2006 modifiant le rè (...)

35Suite au lobbying des compagnies aériennes traditionnelles et des syndicats européens (Palsterman, 2012), le dossier rebondit une nouvelle fois en avril 2012. Le parlement européen vote une modification de la réglementation concernant le personnel navigant et les indépendants transfrontaliers. Adoptée à une très large majorité, la modification stipule que l’assujettissement à la sécurité sociale du personnel navigant devra être fonction de la « base d’affectation », c’est-à-dire « du lieu désigné par l’exploitant pour le membre d’équipage, où celui-ci commence et termine normalement un temps de service ou une série de temps de service et où, dans des conditions normales, l’exploitant n’est pas tenu de loger ce membre d’équipage20. » Adoptée en mai par le Conseil de l’Union européenne, la mesure entre en application le 1er juin 2012 pour le personnel nouvellement embauché. Une période de transition de dix ans est prévue pour le personnel ayant été engagé avant cette date.

  • 21 Le Soir, 19 avril 2012.
  • 22 CNE, Communiqué, 11 mai 2012.

36Pour la compagnie irlandaise, cette décision apparaît comme une « nouvelle illustration de la manière dont l’Europe introduit une réglementation qui n’a d’autre but que d’augmenter le coût du voyage aérien et de réduire la compétitivité entre les États membres de l’Union. C’est une nouvelle entrave à la liberté de mouvement des travailleurs, qui était pourtant un des principes fondateurs du marché unique. On peut supposer que dorénavant les opérateurs de ferries et de bateaux de croisière devront aussi payer taxes et sécurité sociale dans chaque port de départ. Et que les fonctionnaires européens devront payer taxes et sécurité sociale dans leur pays d’origine plutôt qu’aux taux réduits dont ils profitent à Bruxelles21. » Si les compagnies classiques se réjouissent de la mesure, elles soulignent aussi qu’elle ne réduit que partiellement la « concurrence déloyale ». Brussels Airlines, par exemple, dénonce le maintien de certaines disparités, dont le statut des pilotes, et la longueur de la période de transition. Saluant le vote du Parlement européen, la CNE en profite pour demander l’organisation d’élections sociales au sein de la base carolorégienne de Ryanair. Pour la centrale, les effectifs basés à Charleroi dépassent « largement le nombre de travailleurs requis pour l’installation d’un comité pour la prévention et la protection au travail et d’un conseil d’entreprise22 ».

37Suite à la décision européenne, le gouvernement fédéral belge décide d’une réduction des cotisations patronales sur une période de dix ans pour les transporteurs aériens communautaires ayant un certificat de transporteur aérien belge. Quatre compagnies pourraient bénéficier de cette mesure d’un maximum de 30 millions d’euros par an.

  • 23 Sous-commission paritaire des compagnies aériennes, avis, 11 octobre 2012.

38En octobre 2012, un nouveau front s’élève pour dénoncer les pratiques sociales de Ryanair. Il prend la forme d’un avis unanime de la sous-commission paritaire des compagnies aériennes (SCP 315-02) qui réunit les représentants des employeurs et des travailleurs du secteur23. Alors que Brussels Airlines négocie un nouveau plan social, ils y dénoncent les distorsions de concurrence au sein du secteur belge de l’aviation. Selon eux, l’« analyse approfondie de la jurisprudence récente au niveau européen, d’une part, et le fait que des compagnies étrangères occupent un équipage qui est stationné en Belgique montrent clairement qu’il y a des compagnies qui, à tort et via des constructions de sous-traitance, foulent aux pieds les dispositions impératives du droit du travail belge pour leur équipage occupé en Belgique ». L’avis fait référence à la situation française où « l’applicabilité du droit du travail français a été coulée dans une loi nationale en 2006 ». En conclusion, les interlocuteurs sociaux « demandent l’application immédiate du droit du travail belge à toutes les compagnies aériennes qui occupent des équipages basés en Belgique. Ils insistent pour que toutes les autorités belges, notamment la ministre fédérale de l’Emploi (et ses services d’inspection), fassent respecter d’office et immédiatement la réglementation à appliquer. »

3. Les dernières actions en justice et l’arrivée de Ryanair à Brussels Airport

  • 24 Tribunal du travail de Charleroi, R.G. : 11/5322/A-Chambre :03CE.

39En novembre 2013, le tribunal du travail de Charleroi tranche en faveur de Ryanair dont la ligne de défense consiste toujours à dire que le personnel de cabine rattaché à l’aéroport de Charleroi relève du seul droit irlandais. Sur le plan factuel, ses avocats soulignent que les décisions d’organisation sont prises en Irlande et que le personnel peut en prendre connaissance un peu partout via internet. Dans son jugement, le tribunal souligne que les éléments réunis par les plaignants ne permettent pas de considérer que la Belgique est « le pays dans lequel le travailleur, dans l’exécution du contrat, accomplit habituellement son travail24 ». En conséquence, il déclare les juridictions belges non compétentes. Déçus, les plaignants et la CNE décident d’introduire un recours auprès de la Cour du travail de Mons. Les plaidoiries ont eu lieu en juin 2015 et le jugement est attendu pour décembre.

  • 25 RTB et Agence Belga, 27 février 2014.

40Le 27 février 2014, Ryanair fait décoller son premier avion de Brussels Airport. Pendant que l’entreprise accueille ses premiers passagers au son et au rythme des danses irlandaises, les syndicats manifestent pour marquer leur opposition à cette arrivée. Ils veulent ainsi « sensibiliser les passagers au sujet des billets bon marché et donner un signal clair à tous les employeurs de la zone de l’aéroport » afin qu’ils respectent « les législations en vigueur, les conventions collectives sectorielles et d’entreprises et d’assurer la sécurité de leurs travailleurs25 ». Sous la pression de cette « concurrence faussée », les travailleurs des autres compagnies aériennes et de l’aéroport se voient soumis à une charge de travail et à une flexibilité qualifiées d’« intenables ». En 2013, Brussels Airport a été le théâtre de deux conflits importants portant sur les conditions de travail. L’un s’est déroulé chez Swissport, une multinationale de la logistique aéroportuaire, et l’autre chez Brussels Airlines.

41Quelque temps après son installation à Brussels Airport, Ryanair décide d’attaquer devant les instances européennes le plan d’aide aux compagnies nationales mis en place par le gouvernement fédéral. En réponse, la Belgian Air Transport Association (BATA), qui regroupe les compagnies commerciales en possession du certificat de transporteur aérien belge, introduit, en mai 2014, une plainte devant le tribunal de commerce de Bruxelles contre Ryanair pour concurrence déloyale. Lors des premières plaidoiries, les représentants de Ryanair ont soutenu, comme par le passé, que seuls les tribunaux irlandais étaient compétents pour ce genre de litiges. De leur côté, les avocats de BATA ont plaidé la nécessité pour Ryanair de faire transparence en communiquant les contrats de ses employés. Dans un jugement intermédiaire, le tribunal a condamné la compagnie à produire les contrats qu’elle a passés avec les sociétés britanniques et irlandaises lui fournissant du personnel. L’affaire a été plaidée en septembre 2015 et, dans un jugement rendu le 28 octobre, le tribunal s’est déclaré incompétent en arguant du fait que Ryanair relève de la justice irlandaise et non de la justice belge.

Conclusion

42Le conflit social relaté ici est totalement atypique par rapport à la réalité du dialogue social en Belgique. Il met en scène une compagnie aérienne ayant d’importantes activités en Belgique qui se singularise par une gestion du personnel qualifié de hard par Harvey et Turnbull (2012) et, sur de nombreux points, problématique par rapport aux standards sociaux belges. Cette politique se double d’un refus de négocier avec les organisations syndicales reconnues dans un secteur où pourtant la régulation conjointe est établie de longue date.

43Cette situation n’est cependant en rien spécifique à la Belgique. La compagnie irlandaise a fait et fait encore l’objet d’actions en justice dans plusieurs autres pays européens. Ces actions sont portées par d’anciens employés soutenus par des syndicats locaux. Compte tenu de la politique de recrutement et de sélection combinée à d’autres caractéristiques de la gestion du personnel menées par la compagnie, l’engagement dans l’action revendicative ne peut intervenir qu’au moment de la rupture de la relation de travail. Tout indique en effet que les insatisfactions vis-à-vis des conditions de travail prennent surtout la forme du départ (exit) et non de la voice (Hirschman, [1970] 2011).

44En Belgique, depuis plus d’une décennie, la CNE est à la pointe du combat en faveur de l’amélioration des conditions de travail du personnel de cabine. Cette lutte passe par la reconnaissance et l’application du cadre légal belge au personnel de cabine travaillant pour Ryanair, ce que cette dernière refuse obstinément. Sa défense repose sur le fait que le personnel utilisé est employé avec des contrats irlandais et qu’il preste l’essentiel de ses activités dans des avions immatriculés en Irlande.

45Dans l’incapacité de recourir au répertoire des actions syndicales classiques faute d’affiliés et de militants dans l’entreprise, la CNE s’est engagée sur le terrain de l’action judiciaire, un terrain qui est d’habitude celui de la compagnie irlandaise. Sur ce plan, on peut presque dire que la partie salariée échange son répertoire d’action à son adversaire. Parallèlement, le « dossier » Ryanair fait aussi apparaître l’importance des médias en tant que relais de l’action syndicale, mais aussi en tant que catalyseur. Parallèlement à la CNE, certains médias belges se sont en effet fortement impliqués dans l’information mais aussi dans la dénonciation de certaines des pratiques de la compagnie. En revanche, à l’exception du parti écologiste, le monde politique s’est surtout contenté d’un rôle de spectateur. Cette posture s’explique principalement par le primat accordé au développement de l’aéroport et à ses retombées socio-économiques au détriment des conditions de travail du personnel de cabine. Contrairement à la France, le parlement belge n’a pas souhaité légiférer en vue d’imposer aux compagnies aériennes l’application du droit de la base d’affectation du personnel. Enfin, dans le registre des jeux d’acteurs, il convient de souligner l’alliance assez inédite, de type néocorporatiste (Arcq & Marques-Pereira, 1990), entre les représentants des employeurs et ceux des travailleurs du secteur pour dénoncer la concurrence déloyale de la part de Ryanair et demander aux acteurs politiques d’intervenir dans le dossier. En mai 2014, BATA, la fédération patronale regroupant les entreprises du secteur, a même introduit une action en justice devant le tribunal de commerce de Bruxelles contre la compagnie irlandaise pour concurrence déloyale.

  • 26 La Libre, 3 février 2014.

46Enfin, soulignons que Ryanair a lâché du lest puisqu’elle a fini par s’acquitter du paiement de cotisations sociales en Belgique pour son personnel de cabine. La CNE y voit à la fois une reconnaissance implicite que ces travailleurs sont « basés à Charleroi » et « un argument supplémentaire en faveur de l’application du droit du travail belge26 ». Toutefois, à ce stade, rien ne permet de valider une telle interprétation. In fine, sa validation dépendra des décisions judiciaires qui doivent donc encore intervenir dans ce dossier.

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Bibliographie

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Notes

1 Au terme du 1er semestre 2015, Ryanair a enregistré un bénéfice net de 1,09 milliard en hausse de 37 %. Ce résultat fait suite à une hausse de 13 % du nombre de passagers transportés (58,1 millions de passagers) et du chiffre d’affaires de 14 % (4 milliards d’euros).

2 Parallèlement aux tensions relatives au personnel de cabine, Ryanair est confrontée à la volonté de certains de ses pilotes de s’organiser collectivement et de revendiquer une amélioration de leurs conditions de travail. En août 2013, ils ont créé le Ryanair Pilot Group (RPG) et menacé de faire grève. De son côté, la compagnie a licencié un pilote ayant accordé une interview à une télévision anglaise au sujet de la politique de la compagnie en matière de sécurité. Elle a aussi fait clôturer le compte Facebook et Twitter utilisés par le syndicat. La compagnie voulait ainsi, selon son porte-parole, reprendre « le contrôle de toutes les pages Ryanair sur les réseaux sociaux pour empêcher que des trolls se fassent passer pour Ryanair » (La Libre, 13 août 2013). Pour y arriver, la Ryanair aurait fait valoir son droit à la propriété intellectuelle sur son propre nom.

3 Le Soir, 13,14 et 15 août 2011.

4 Pour une présentation plus exhaustive de Ryanair et des sources de sa profitabilité, le lecteur peut se référer au livre de Fletcher (2013) et aux analyses d’Airscoop (2011 et 2013).

5 Selon certaines études, dont celle d’AirScoop (2011), la rentabilité de Ryanair doit beaucoup aux revenus auxiliaires et aux subventions, qui représentaient 42 % des revenus de la compagnie en 2010-2011.

6 Juridiquement, la compagnie aérienne Ryanair est une des 3 filiales de la Ryanair Holdings Plc dont le siège social est établi à Dublin. Cette filiale contrôle un certain nombre de sociétés. Une partie des activités de la holding est sous-traitée à des sociétés tierces établies à l’île de Man ou à l’île de Jersey, deux îles réputées pour leur statut fiscal favorable aux entreprises. Plus globalement, Ryanair est réputée pour pratiquer l’optimisation fiscale à grande échelle.

7 Amnesty International, Ryanair : pratiques sociales VS tickets au rabais ?, 9 novembre 2004.

8 http://www.crewlink.ie/fr/fees, dernière consultation le 17 mars 2015.

9 Dans sa conclusion, Amnesty International signale la création, par la fédération syndicale, d’un site internet public sur lequel les employés de Ryanair peuvent témoigner de leurs conditions de travail. Le syndicat espère ainsi faire « monter la pression sur la compagnie irlandaise afin qu’elle améliore ses pratiques sociales ».

10 En 2004, ces aides avaient été jugées illégales par la Commission européenne et elle en avait exigé le remboursement par Ryanair. Finalement, en décembre 2008, la Cour européenne de justice annulera la décision de la Commission.

11 Tribunal du travail de Charleroi, Journal des tribunaux du travail, 21 mars 2005.

12 Chambre des représentants, compte rendu analytique, 3e session de la 51e législature, CRIV 51 PLEN 139, 19 mai 2005.

13 Chambre des représentants, compte rendu analytique, 3e session de la 51législature, QRVA 51 091, 5 septembre 2005.

14 Le Soir, 26 mars 2008.

15 L’Avenir, 25 mai 2011.

16 Chambre des représentants, Proposition de loi relative à la protection des droits des travailleurs dans les entreprises de transport aérien (déposée par G. Gilkinet, Z. Genot et K. Calvo), DOC 53 150/001, 26 mai 2011. Cette proposition avait déjà été déposée en mai 2008 (DOC 52 1203/001).

17 Chambre des représentants, Commission des affaires sociales, Compte rendu intégral, CRIV 53 COM 270, 22 juin 2011.

18 Le Soir, 10 juin 2011.

19 Le Soir, 29 juin 2011.

20 Règlement (CE) n° 1899/2006 du Parlement européen et du Conseil du 12 décembre 2006 modifiant le règlement (CEE) n° 3922/91 du Conseil du 16 décembre 1991 relatif à l’harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l’aviation civile, Journal officiel des communautés européennes, L 377, 27 décembre 2006 : annexe III, OPS 1.109, § 3.1., et OPS 1.1095, § 1.7.

21 Le Soir, 19 avril 2012.

22 CNE, Communiqué, 11 mai 2012.

23 Sous-commission paritaire des compagnies aériennes, avis, 11 octobre 2012.

24 Tribunal du travail de Charleroi, R.G. : 11/5322/A-Chambre :03CE.

25 RTB et Agence Belga, 27 février 2014.

26 La Libre, 3 février 2014.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Jean Vandewattyne, « Ryanair ou le refus du dialogue social institutionnalisé », La nouvelle revue du travail [En ligne], 8 | 2016, mis en ligne le 14 juin 2016, consulté le 26 juin 2017. URL : http://nrt.revues.org/2609 ; DOI : 10.4000/nrt.2609

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Auteur

Jean Vandewattyne

Université de Mons, Service de psychologie du travail

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