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L’autoexploitation au volant : les camionneurs indépendants espagnols

Self-exploitation at the wheel: independent Spanish truck drivers
La autoexplotación al volante : los camioneros españoles independientes
Pablo López Calle
Cet article est une traduction de :
Autoexplotación al volante : los camioneros autónomos españoles

Résumés

Cette étude sur les camionneurs de longue distance indépendants espagnols montre que la forme juridique de la relation capital/travail n’implique pas de différences substantielles dans les relations d’exploitation capitalistes : indépendance et salariat répondent à des stratégies de rentabilité différentes ou à des formes différentes d’obtention et d’augmentation de plus-value, mais reposent bien sur une relation d’exploitation. Pour ce faire, l’article analyse les transformations du modèle productif espagnol des trente dernières années comme un modèle de « compétitivité par les coûts » basé sur l’intensification du travail et sur l’individualisation des relations salariales. La croissance de secteurs tels que la logistique et le transport de longue distance, et la figure du camionneur de longue distance indépendant sont des clés pour analyser ce processus.

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Texte intégral

  • 1 Les interlocuteurs syndicaux rencontrés sont issus de l’UGT et des CCOO. Les Comisiones Obreras, CC (...)

« Avant, ce que voulait la majorité des gens, c’était dormir chez soi, mais maintenant, avec la crise, c’est vrai que les gens sont prêts à plus de choses. Par exemple, avant, obtenir que les gens fassent des heures supplémentaires ou travaillent le week-end, c’était très difficile, mais maintenant, c’est plus facile. »
Alberto R., responsable de la Fédération des transports des CCOO1 d’Aragon

1Depuis plusieurs années nous assistons à la montée du débat portant sur les causes et les conséquences du processus de flexibilisation du marché du travail (Standing, 1999), dont l’un des symptômes est l’augmentation du nombre de travailleurs indépendants et d’autoentrepreneurs, qui est largement nourrie et promue par les nouvelles théories de l’entrepreneuriat et par les politiques publiques. Certains auteurs considèrent qu’il existe bien une différence substantielle entre le salariat et l’indépendance, et que l’extension qualitative et quantitative de l’autoemploi et de nouvelles formes de travail « atypiques » est une sorte d’avant-garde de la transition vers des formes de sociabilité qui ne sont pas articulées autour de la relation salariale (Dupuis & Larre, 1998 ; Bologna, 2006 ; D’armures, 2006 ; De la Garza, 2011 ; Brown & Lighton, 2013). D’autres auteurs soutiennent, au contraire, que « nous pouvons attendre un au-delà de la relation salariale, mais pas sa régression. » (Rolle, 2003, 161)

2Au sein de ce large débat existe une discussion plus spécifique autour de la question dite de l’« indépendance dépendante ». Ainsi, dans la présentation du numéro 5 de la Nouvelle Revue du Travail, « Indépendance et salariat. Porosité des statuts », Sophie Bernard et Marnix Dressen soulignent notamment que « l’indépendance peut dans certaines conditions être le moyen de s’affranchir de la dépendance propre au salariat » (Bernard & Dressen, 2014). Dans cet article, nous postulons qu’il peut en être ainsi pour certains travailleurs aux profils bien précis, mais que dans la majorité des cas, comme celui des camionneurs indépendants espagnols dont nous traitons ici, l’indépendance suppose plutôt une augmentation de la vulnérabilité des travailleurs et une dégradation de leurs conditions de vie et de travail.

3Les économies de l’Europe du Sud ont été les principales victimes du processus de réorganisation productive en Europe, conduit au cours des trente dernières années par les grandes multinationales européennes et nord-américaines de biens et services de consommation de masse. La déréglementation des relations de travail, l’ouverture des marchés et la fragmentation des processus de production a permis l’externalisation de certaines activités vers le secteur des services et la délocalisation des tâches à faible valeur ajoutée vers des pays à faible coût de main-d’œuvre.

  • 2 Note de traduction : en castillan, la domination de ces deux types de services est encore plus parl (...)

4Ce processus de « tertiarisation » a produit à la fois des « services de pointe » et des services « basiques »2, situés aux deux extrémités des chaînes de valeur. Les premiers donnent lieu à l’émergence de nouvelles activités à forte valeur ajoutée, basées dans les pays d’Europe de l’Ouest et aux États-Unis, utilisant les nouvelles technologies et la R & D. Les formes flexibles de recrutement et de rémunération dans ces secteurs conduisent à l’apparition d’une nouvelle « Creative Class » (Florida, 2002) composée de travailleurs plus indépendants et créatifs, disposant de plus d’initiative et de capacité d’auto-organisation. Ils réalisent des tâches basées sur la connaissance et le « travail immatériel », qui sont difficilement standardisables et qui requièrent des formes de rétribution liées aux résultats et aux objectifs, s’accommodant très bien de statuts free-lance (Lazzarato, 1997). Ces nouveaux « professionnels autonomes, souvent anciens salariés, renvoient une image extrêmement critique du travail en organisation. Le choix de leur mode d’exercice professionnel porte surtout sur les conditions et les contenus de travail. Ils sont porteurs de très fortes valeurs et exigences professionnelles : l’autonomie est pour eux la possibilité d’exercer leur activité comme ils le souhaitent, c’est-à-dire dans les conditions qu’ils souhaitent, mais aussi dans le respect de ce qu´ils estiment être de véritables normes de qualité et d’éthique » (Reynaud, 2007, 306). En somme, ces nouvelles formes d’emploi nourrissent le mythe de la « fin du travail » et du dépassement de la société salariale, et ils soutiennent également l’idée que la croissance du travail indépendant est donc une avant-garde du processus d’émancipation de la classe ouvrière (Bologna & Banfi, 2011, 16).

5Mais l’autre visage de ces systèmes de « lean production » sont les services dits « basiques » : des activités à faible valeur ajoutée, intensives en travail physique et déqualifié, externalisées vers des secteurs et des régions à faibles coûts salariaux. Leur forme traditionnelle de rétribution est le forfait ou la vente directe du produit de leur travail. Leur indépendance apparaît bien virtuelle, tant est élevé leur degré de dépendance vis-à-vis de leurs entreprises clientes. Dans le cas d´activités telles que le transport, pour lesquelles les travailleurs n’ont pas, loin de là, le monopole de la connaissance des processus de travail, l’indépendance reflète avant tout la substituabilité du travailleur et sa dépendance à l’entreprise.

6Afin de ne pas en rester à une proposition redondante du type « le travail indépendant génère de l’indépendance » ni à une contradiction insoluble consistant à affirmer le contraire, il nous faut poser la question de l’indépendance au-delà de la distinction entre travail salarié et travail indépendant. Bien entendu, « la dépendance propre au salariat » à laquelle se réfèrent les auteurs précédemment cités est réelle. Mais elle dérive précisément des contradictions contenues dans l’« indépendance » formelle de l’individu dans les sociétés modernes : cette « liberté négative » (Berlin, 1988, 205-211) qui fait de l’individu un être libre « y compris de mourir de faim » et l’oblige – en lui en donnant la possibilité – à entrer dans une relation de dépendance pour pouvoir survivre, en louant sa capacité de travail, pour un temps déterminé. Le travailleur indépendant est lui-même soumis à une « indépendance négative » aux caractéristiques formelles et aux conséquences réelles similaires : la liberté de ne pas être salarié a un coût, que nous allons ici analyser comme une forme d’exploitation que nous appellerons, nous y reviendrons plus loin, « autoexploitation ».

7C’est à partir de ces hypothèses que nous avons étudié en quoi le processus d’individualisation de la relation salariale est-il consubstantiel à l’émergence d’un type de travailleurs indépendants – « les indépendants de deuxième génération » (Bologna, 2006) – qui a principalement pris forme dans les secteurs et les activités intensives en travail physique et déqualifié. Ainsi, en Espagne, on observe clairement que « l’accès d’un travailleur au statut d’indépendant, signifie, sans aucun doute, son émancipation, mais aussi la perte de tous ses droits à la solidarité administrativement instituée entre les salariés. L’autonomie, à savoir l’abolition de toute médiation entre l’entreprise et son salarié, est immédiatement marchandisée et cédée en contrats d’entreprise à entreprise qui peuvent être aussi contraignants que les anciens contrats salariaux. » (Rolle, 2003, 160)

  • 3 Cette recherche s’est déroulée dans la commune de Coslada, dans la périphérie madrilène. Coslada es (...)

8Dans cet article, nous nous concentrons donc sur le cas de la logistique, en particulier sur celui des camionneurs indépendants de longue distance en Espagne3. Nous verrons d’abord comment le développement intense du secteur de la logistique et du transport, dans le cas espagnol, est le résultat de ce modèle qui a fait de l’intensification du travail le facteur principal de compétitivité des entreprises et des travailleurs. Notre thèse est que, dans ces secteurs, la plus grande indépendance qu’implique l’individualisation des relations de travail devient un dispositif de pression pour la réduction du coût de la main-d’œuvre et la détérioration des conditions de travail (Husson, 2006). Nous montrerons ensuite comment tout cela aboutit à une situation dans laquelle le camionneur indépendant, comme paradigme de ladite individualisation de la relation salariale, doit faire de son « autoexploitation » un instrument de compétitivité.

1. L’intensification du travail des camionneurs indépendants au cœur du modèle productif espagnol des trente dernières années

  • 4 Notre groupe de recherche étudie ces processus en Espagne depuis une vingtaine d’années, à partir d (...)

9Le modèle de compétitivité par les coûts qui caractérise l’économie espagnole est le fruit d’un processus qui a commencé par la dérégulation des marchés internes et externes, intervenue lors de l’entrée de l’Espagne dans le marché commun européen en 1986, qui a permis l’arrivée de grandes multinationales de biens et services européennes et étasuniennes. Ces multinationales se sont d’abord implantées en absorbant les entreprises locales qui fabriquaient leurs lignes de produits, pour ensuite se concentrer sur les phases finales de production, par l’externalisation des tâches à faible valeur ajoutée vers d’autres entreprises et la centralisation des tâches à haute valeur ajoutée et des centres technologiques dans leurs pays d’origine. Ainsi, les centres de production sont installés dans des pays semi-périphériques à faible coût de main-d’œuvre, comme l’Espagne. Dans ces centres, ce sont les méthodes organisationnelles dites de fabrication légère qui sont appliquées : fragmentation des processus de production et externalisation aboutissent à des chaînes complexes de sous-traitance qui s’étendent sur de larges territoires4.

10Dans ce contexte, la logistique et le transport occupent une place prépondérante. Au sein de l’Europe des 25, entre 1999 et 2007, la part du transport dans la valeur ajoutée a augmenté de 32,4 %, passant de 147 029,3 millions d’euros à 194 639,8 millions. L’activité de logistique et de transport, qui ne fait pas partie du cœur de métier des entreprises de production, a connu dès les années 1990 un processus d’externalisation, qui a commencé avec la création de services spécialisés dans la logistique (approvisionnement, production et distribution), qui ont ensuite été externalisés vers de nouvelles entreprises de logistique, travaillant pour plusieurs clients en même temps.

11Ces grands opérateurs logistiques ont eux aussi mis en œuvre leurs propres stratégies de rationalisation : concentration du capital dans de grandes entreprises nationales et internationales de logistique qui sous-traitent la majorité du travail à des centres de stockage et des agences de transport. Enfin, ces agences de transport ont externalisé à leur tour les tâches de transport à de petites entreprises et à des camionneurs indépendants. Déjà en 1996, 71 % des entreprises espagnoles de transport routier de marchandises avaient seulement un véhicule, 24 % avaient entre 2 et 5 camions, et seuls 5 % avaient des flottes de 6 véhicules ou plus. 40 % des véhicules autorisés à transporter des marchandises appartenaient à des autoentrepreneurs (Colomer, 1998). Enfin, entre 1999 et 2009, le nombre d’entreprises comprenant de 1 à 2 travailleurs avait augmenté de 49 %.

Avant les gens travaillaient dans une entreprise, puis ils sont devenus indépendants, et les entreprises se sont débarrassées de tout un tas de charges... Si tu deviens indépendant, tu limites ces charges, puisque c’est toi qui les paies. Et donc les entreprises ont vu qu’elles payaient le camion, elles payaient les pannes, elles payaient le chauffeur, elles payaient tout, et elles se sont dit : « Ça ne nous rapporte pas assez d’argent comme ça, ça va nous rapporter plus de sous-traiter ça à quelqu’un », ou bien elles ont commencé à parler avec certains en leur disant : « Obtiens la licence de transporteur si tu veux continuer à travailler, et si tu fais ça, tu pourras continuer avec le même camion, on te le vend, et on te garantit du travail », mais plus comme… (Jorge S., 40 ans, Président de TRADIME [Association patronale de transporteurs routiers], camionneur salarié puis indépendant, puis patron de l’entreprise TSG [20 employés, 20 camions]

Ainsi, le dégraissage des effectifs permanents s’est effectué en externalisant le service de conduite, en allant jusqu’à proposer aux salariés permanents de devenir indépendants, et de continuer à leur donner le même travail que lorsqu’ils étaient salariés. (Eduardo H., Secrétaire chargé de l’action syndicale au sein de la fédération des transports, des communications et de la mer de l’UGT)

12En 2012, 40 % des camionneurs salariés travaillaient dans des entreprises de moins de 10 salariés, et les entreprises de plus de 500 salariés n’employaient que 3 % des camionneurs. En 2007, juste avant la Grande Récession, les travailleurs non salariés représentaient un tiers des actifs travaillant dans le transport routier de marchandises, alors que sur l’ensemble des actifs, la part des indépendants n’était que de 14 %. Et ces travailleurs étaient, dans leur immense majorité, des camionneurs : sur 424 244 actifs dans cette activité en 2008, environ 336 000 étaient des camionneurs (et 130 000 d’entre eux étaient indépendants). Mais la forte proportion de travailleurs indépendants parmi les camionneurs n’est que la pointe émergée de l’iceberg de la précarité et de l’instabilité sociales associées à l’individualisation des relations salariales dans cette activité. Ainsi, parmi les travailleurs salariés, 75 % étaient en CDD, et plus de 60 % de ces contrats ne dépassaient pas six mois.

13Pourtant, le métier de camionneur, comme rouage permettant d’articuler la flexibilité (c’est-à-dire les variations rapides entre offre et demande de biens et services), est l’un de ceux qui souffrent en premier lieu, et de manière aiguë, des effets des périodes de récession économique, car il supporte une grande partie des aléas du système. Le parc de véhicules lourds autorisés à transporter des marchandises est ainsi passé de 400 000 à 349 593 entre 2007 et 2012. Le nombre d’opérations de transport, au cours de ces mêmes années, a chuté de 332 millions à 200 millions. Cela a supposé de passer de 2 408 978 tonnes de produits transportés en 2007 à 1 466 502 en 2011. Dès 2008, le nombre de demandes d’emploi de camionneur salarié s’élevait à 49 418, pour seulement 3 000 offres, et en 2011, le nombre de demandes atteignait 70 625, pour 1 737 offres. Dans le secteur du transport terrestre et les activités annexes, 14 500 entreprises ont fermé entre 2008 et 2010.

14Le transport étant une activité dont les marges ou les différences de productivité ou de qualité sont minimes, la compétitivité s’établit autour de la charge de travail que chaque conducteur est disposé à fournir pour un prix donné – cela qu’il soit salarié avec des conditions de travail et d’emploi très flexibles ou indépendant –, comme l’explique, avec une grande clairvoyance, un délégué syndical :

Avant, il existait un accord sur les prix maximum et minimum, en fonction de la distance et du type de marchandise. Avec la libéralisation, ça n’a pas tenu le coup. Aujourd’hui, les prix sont libres, mais bien sûr, le truc c’est que tu as beaucoup de transporteurs pour un même client ! Imagine qu’une usine ait besoin de charger, d’acheminer de la marchandise. D’accord ? Qu’est-ce qu’elle fait ? Eh ben elle appelle plusieurs entreprises de transport, et elle fait baisser les enchères. « Un transport d’ici à là, à combien tu me le fais ? – À tant. – Quoi ? Mais je ne peux pas payer ça ! », et il contacte une autre entreprise, et ainsi de suite. C’est-à-dire qu’il y a une enchère à la baisse, c’est celui qui va donner le prix le plus bas qui va emporter le marché. […] Les gens sont étranglés par leurs emprunts, ne veulent pas augmenter leurs coûts, etc., etc., et c’est pour ça que les prix sont toujours au plus près des coûts, tirant à la baisse. C’est un problème d’organisation du secteur, d’un marché avec un excès d’offre, et c’est pour ça qu’il y a ces prix très bas qu’imposent les clients. (Manuel M., technicien au sein de la fédération des transports, des communications et de la mer de l’UGT)

15Les « bourses de charge » sur Internet, qui fonctionnent en réalité comme des enchères de transport à la baisse, sont l’archétype actuel de ces tensions :

[Comment est-ce que ça marche, ces bourses ?] – Et bien, ce sont des enchères. Ce que font les enchères, c’est fixer un prix. Et les gens consultent ça, et font affaire, et ce sont la plupart du temps des agences. Du coup, bien sûr, si tu es une agence, et qu’à toi on t’offre 100, tu le proposes [en ligne] à 90 ; si on [un camionneur] te le prend à 90, et que tu baisses encore, et que tu trouves toujours preneur.... donc, souvent, ce sont des agences [qui mettent les annonces en ligne]. Mais l’effet a été celui-là. Et donc, devant une quantité déterminée de camions en circulation, ce système qui, en théorie, est bon, est en fait mauvais, car il fait baisser le coût du transport. En plus, nous avons ici une question traditionnelle : l’aller se fait souvent à un prix normal, mais le problème, c’est ce qu’on appelle le retour. Donc, si tu as obtenu un bon prix pour ton aller, tu peux accepter de revenir à un prix inférieur. Tu ne devrais pas le faire, mais ça se fait. Même si ça ne paie pas le gas-oil, parce que tout ce que je peux gagner en plus, c’est bien, de toute manière, je dois revenir, et un camion chargé ne consomme pas beaucoup plus de carburant qu’un camion vide, bien sûr ça consomme toujours plus, mais comme je me fais un peu d’argent... bref, c’est pour ça que les retours sont moins chers. Et ce sont les retours qui se négocient par internet. Donc, ça a été un avantage, parce que tu as finalement moins de kilomètres à vide, mais à celui qui sort de chez lui [pour conduire vers l’Espagne], et toi tu fais ton retour, tu lui fais baisser son prix d’aller aussi. Et l’effet général a été une baisse de prix. (Ramón L., camionneur indépendant, transport international, Coslada).

16Ces bourses de charge, comme Wtransnet ou Teleroute, fonctionnent au plan national et international, grâce à des systèmes informatiques sophistiqués qui parviennent à ajuster l’offre à la demande presque en temps réel (en fonction des lieux de charge et décharge, des distances et des prix offerts et demandés, etc.). Elles permettent notamment à des clients de trouver un transporteur pour de petites charges – qu’il s’agisse d’un client unique ou de plusieurs clients réunis (groupage) – qui sont ensuite complétées par le système lui-même. Pour participer à ces bourses, les transporteurs doivent devenir membres en payant une cotisation.

2. De l’intensification à l’autoexploitation

17La fragmentation des processus de production et l’individualisation des relations salariales – processus qui atteignent leur intensité maximale dans la figure du camionneur « indépendant » – mettent en place les conditions d’une « autoexploitation » avérée.

  • 5 Transformation que supposait la capitalisation de son exploitation par la rationalisation du travai (...)

18Cependant, avant d’entrer dans son analyse concrète, il est nécessaire de faire un détour théorique sur cette notion d’« autoexploitation », terme que nous empruntons aux études classiques de la paysannerie. Pour Tchayanov, l’autoexploitation, dans le cas de « l’unité économique paysanne », se réfère au processus par lequel le petit paysan propriétaire, pour préserver son indépendance organisationnelle face à un processus de « subsomption réelle » dans le système capitaliste qui le convertirait en exploitant agricole de fait5, effectue des transferts de valeur (il produit de la plus-value), en s’autoexploitant, par l’échange de ses produits avec des produits issus d’autres processus de production ayant une composition capitalistique plus importante (Tchayanov, 1990).

19En ce sens, l’autoexploitation est intensification du travail, puisque les transferts de plus-value du producteur-travailleur viennent de la vente de produits ayant une « valeur individuelle » – leur coût de production – bien supérieure à leur « valeur sociale ». La valeur sociale est le temps de travail socialement nécessaire pour produire un bien déterminé, en fonction des avancées technologiques et des moyens techniques de l’époque. Le travailleur indépendant ne bénéficie pas de ces avancées et doit travailler plus pour obtenir une rémunération équivalente. Autrement dit, l’autoexploitation du paysan résidait dans le travail supplémentaire qu’il devait fournir pour tenter de conserver son autonomie et résister à sa transformation en exploitant agricole. Ce même schéma peut être appliqué au cas du camionneur indépendant, même si sa condition d’indépendant résulte du chômage et qu’il ne possède pas a priori les moyens de production (nous verrons par la suite qu’il ne les possède pas non plus réellement une fois entré dans l’indépendance).

20En outre, nous utilisons également le terme d’autoexploitation en référence à l’usage croissant qui en est fait dans le cadre de la critique de l’individualisation des relations de travail qui a été promue par le nouveau discours managérial de l’employabilité. Peter Bloom affirme ainsi sans ambages que le processus actuel de déréglementation du marché du travail transforme « le fantasme de l’employabilité en désir d’autoexploitation » (Bloom, 2013, 789). D’autres auteurs parlent de « l’exploitation réflexive », par laquelle « une personne se présente comme un objet d’échange pour l’accès à un salaire ou un statut, choisissant une vie qui est compatible avec les exigences du capitalisme libéral » (Cremin, 2010, 137).

21Si le concept d’autoexploitation (« self-exploitation », « selbstausbeutung ») est une contradiction dans les termes, elle permet, entre autres choses, d’analyser ce qui force les travailleurs indépendants à livrer un surtravail comme si celui-ci était le fruit de préférences ou de choix personnels. En fait, tant en espagnol (« trabajo por cuenta propia ») qu’en anglais (« self-employment »), les catégories utilisées pour définir le travail indépendant montrent clairement ce type d’autosalarisation schizophrénique (Vivant, 2013 ; Abdelnour, 2012).

  • 6 Sur le fond de ce débat, nous pouvons retrouver la question classique consistant à se demander si c (...)

22Comme nous l’avons dit précédemment, le contrat de travail organise la vente de la capacité de travail comme une marchandise et suppose ainsi précisément la possibilité de libre établissement par le salarié d’une relation de subordination autonome et volontaire au capital. Malgré cela, l’opposition formelle entre le travail salarié et l’emploi indépendant renforce l’existence et la validité du travail-marchandise, car le travail indépendant, défini formellement « par opposition au travail subordonné », est présenté comme garantissant à tous les travailleurs la liberté de vendre ou non leur capacité de travail. Cependant, cette différenciation formelle ne détermine pas l’existence ou l’inexistence d’un rapport d’exploitation, mais la forme de ce rapport, c’est-à-dire les formes d’extraction de plus-value. Les différentes formes juridiques que prend la relation capital/travail pour une activité donnée répondent ainsi à différentes stratégies patronales de rentabilité6. Pour celles orientées vers l’augmentation de la plus-value par la réduction du « travail nécessaire » (soit par obtention de plus-value relative), l’augmentation de la productivité est fondamentale. L’innovation technologique, la qualification des travailleurs et la stabilité de l’emploi doivent alors aller de pair avec une déconnexion formelle entre la charge individuelle de travail et le salaire perçu, qui est fixe. La forme caractéristique de la relation de travail dans ce modèle de production est le statut salarial. Pour les stratégies basées sur l’augmentation de la plus-value absolue, l’intensification du travail (par augmentation du nombre de travailleurs ou de la durée et de l’intensité des journées de travail) est obtenue à partir de systèmes organisationnels classiques de déqualification des tâches (par la parcellisation et la fragmentation des processus de production) et d’individualisation de la relation de travail et des relations commerciales (à travers des activités de sous-traitance ; l’utilisation de contrats temporaires ; les formules de rémunération liées à la production individuelle et toutes les formes d’autoemploi). De manière générale, le moyen d’assurer « l’efficacité » du travail sous cette forme « d’efficience » du capital est de lier formellement la charge de travail individuelle au revenu perçu. Il s´agit donc d’augmenter la plus-value en élargissant la masse du profit, sans changer le taux de profit (Marx, 1959).

23Le camionneur indépendant incarne alors le degré le plus abouti de ce processus d’individualisation de la relation salariale. Si, dans le modèle fordiste-keynésien, les mobilisations collectives des salariés pour améliorer leurs conditions de travail, et par là même leurs conditions de vie, visent la diminution de la charge de travail, dans le cas des camionneurs indépendants, l’amélioration des conditions de vie des travailleurs passe au contraire par une lutte individuelle destinée à augmenter la charge de travail.

  • 7 C’est-à-dire lorsque le travailleur ne perçoit pas une « rémunération équivalente au produit attrib (...)

24Ainsi, ce n’est pas en soi l’indépendance formelle qui permet de dépasser la relation d’exploitation capitaliste traditionnellement associée au seul salariat : sans la propriété réelle des moyens de production – nous y reviendrons –, le statut formel ne dit rien du degré de subordination du travailleur. Les différentes formes d’extraction de plus-value se distribuent donc selon le degré d’individualisation formelle de la relation salariale, des situations les plus « stables » – où la séparation formelle entre la charge individuelle de travail et le salaire perçu est la plus importante – aux situations les plus « dérégulées ». En somme, nous parlons d’« individualisation » plutôt que de « marchandisation » ou de « libéralisation » afin de souligner que la régulation du contrat de travail, l’institutionnalisation de la négociation collective, l’avènement de la société salariale n’ont jamais supposé une démarchandisation de la relation salariale, bien au contraire. Le modèle keynésien montre bien cela : l’intervention publique sur le coût du travail a pour objectif d’obliger à ce que celui-ci se vende à son prix de marché, et non l’inverse. La protection qu’offre le statut salarial est en ce sens toujours fonction de l’absence de conditions d’égalité et de liberté sur le marché qui permettraient au travailleur d’exiger, par lui-même, la juste rémunération de son travail7. L’État, dans sa fonction régulatrice, n’agit en conséquence pas contre le marché, mais pour en corriger les imperfections : son intervention cesse quand il y parvient et qu’il est admis que le marché rétribue le travail à son juste prix (par exemple lorsque l’on considère que le chômage existant est un chômage volontaire). C’est pour cela que le statut salarial est historiquement si précaire.

3. L’autoexploitation en pratique(s)

25En pratique, le camionneur indépendant est en situation de concurrence avec des camionneurs salariés, et finit par gagner à peu près le même revenu. Comme le camionneur salarié, pour maintenir sa rémunération nette, en raison de la faible intensité capitalistique de cette activité et de la baisse constante du prix du transport, le camionneur autonome ne peut qu’augmenter sa charge de travail. Mais, étant donné que la productivité ne peut évoluer à la hausse, toute augmentation de la charge globale de travail non accompagnée par une augmentation au moins proportionnelle du prix de la prestation entraîne une augmentation de la plus-value transférée en termes absolus à ses « faux clients » qui, en réalité, agissent comme des employeurs, affaiblissant sa capacité de capitalisation.

26Une telle augmentation du surtravail se concrétise de différentes façons : par exemple, à mesure que les journées de travail s’allongent, l’usure du travailleur est logiquement supérieure, et les carrières professionnelles sont plus courtes (du fait du vieillissement professionnel causé par la fatigue). Par ailleurs, le surplus de rémunérations obtenu doit être utilisé à l’entretien et au renouvellement des moyens de production. L’amélioration des moyens de production, et avec elle la possibilité d’effectuer une charge de travail en moins de temps et d’amortir ces investissements plus vite, supposent d’obtenir un meilleur rendement du travail personnel. Ainsi, le camionneur constate que ses revenus mensuels bruts augmentent, mais ce gain est absorbé par les coûts de cette amélioration :

Le transport est très trompeur, dans le sens où on travaille beaucoup, on doit avoir beaucoup de contrats pour boucler les fins de mois, selon l’observatoire des coûts qu’établit le ministère, si tu divises les coûts par le nombre de jours travaillés, tu arrives à 200 € par jour, c’est ce que ça te coûte, et si tu y ajoutes une marge de 10 ou 15 % en fonction de toute une série de choses, parce que tu peux inclure l’amortissement du véhicule, etc., tu arrives à environ 240 €. Et donc, toi, tu dois gagner au moins 500 € par jour, pour qu’il te reste de quoi manger, payer tes frais et un peu de bénéfice. Et donc, qu’est-ce qui se passe ? Bien sûr, tu multiplies ça, et même si les sommes en jeu dans le transport sont très importantes, tu commences à déduire le prix du gas-oil, et le reste des frais, et ce qui reste, c’est très peu. D’un contrat énorme qui peut être de 10 000 € par mois, au final, une fois tout déduit, il te reste au mieux 2 000, et bien entendu, c’est un risque très grand, parce que tu dois avancer 10 000 pour au final avoir 2 000, parce que le montant du contrat tu ne le touches pas toujours tout de suite, en dépit de la loi sur les retards de paiement et de toutes nos manifestations, les retards de paiement ont augmenté, et là, je te parle de parfois jusqu’à 120 jours. Donc toi tu dois avancer l’argent tous les mois pour tes frais, toucher le solde des contrats au bout de trois mois, et en plus du fait qu’il te reste peu d’argent, la vérité, c’est que la situation est assez difficile. (Alberto R., Responsable de la fédération des transports des CCOO d’Aragon)

27Finalement, la financiarisation de l’économie familiale est la médiation qui diffère la tension entre l’autonomie apparemment croissante et la dépendance réellement croissante du camionneur indépendant, devenu le prototype du nouvel entrepreneur. L’augmentation du degré de capitalisation du camionneur indépendant (son degré d’« indépendance ») est directement proportionnelle à celle de son degré de dépendance financière. Il doit consacrer autant que possible ses ressources (que ce soit par des investissements directs ou anticipés via des prêts) à la capitalisation la plus importante possible, pour être plus productif, mais l’endettement (accumulé lors de l’achat et du renouvellement de nouvelles technologies) augmente substantiellement le coût de ces moyens de production.

Tu sais, quand tu te mets à ton compte avec un seul camion, tu dois acheter la carte [professionnelle de transport], aujourd’hui, elles sont bon marché, mais avant, il fallait payer entre 40 et 50 000 € en moyenne. Aujourd’hui, ça tourne autour de 30 ou 36 000. Bien sûr, si tu additionnes les 30 000 et quelques de la carte, plus le véhicule, même s’il est d’occasion, tu arrives à un investissement très important. Le camion, si tu l’achètes neuf, ça te coûte 100 ou 120 000 – je te parle d’un camion avec remorque –, si tu l’achètes d’occasion, c’est moins, mais celui d’occasion, on te le vend habituellement avec la carte, donc ça fait monter le prix. Ce que je veux dire, c’est que le pack complet pour commencer dans le transport, ça fait, en moyenne, avec la carte et tout, 150 000. Et donc, le camionneur qui travaille à son compte, il travaille comme personne, parce qu’il a mis en hypothèque ses biens présents et futurs. Parce que, même si c’est une société à responsabilité limitée, si tu n’as pas de capital de départ, ce qui arrive c’est que la banque, pour te prêter l’argent qui va te permettre d’acheter le camion, elle te fait mettre ton logement en garantie, et elle demande à tes parents de se porter garants. Et du coup, le petit entrepreneur, il tient bon bien au-delà de ce qu’il peut, il supporte. C’est ce que j’en pense. (Alberto R., Responsable de la fédération des transports des CCOO d’Aragon)

28Le travail des camionneurs indépendants ne peut se comprendre indépendamment du travail total et de la stratégie productive et reproductive de l’unité économique familiale - à l’image des travaux menés sur le monde paysan. Dans bien des cas, les femmes ne se chargent pas seulement des tâches domestiques, mais elles effectuent aussi un travail d’administration (certaines préparent l’examen permettant d’obtenir le statut de transporteur indépendant ; tiennent la comptabilité et la facturation de l’entreprise ; négocient avec les banques les différents prêts ; suivent les commandes, etc.). En outre, il est fréquent qu’un camion soit conduit par les fils et les frères du camionneur titulaire de la carte professionnelle. Ainsi, l’organisation et l’assignation des tâches, les investissements, les stratégies de formation des jeunes ne dépendent pas d’une rationalité entrepreneuriale destinée à maximiser le profit, mais plutôt à assurer une activité à tous les membres de l’unité économique familiale et à organiser le travail en fonction des savoir-faire pratiques et des tâches à réaliser, tant dans la sphère productive que dans la sphère reproductive. Le coût de cette perte relative de rentabilité ou de compétitivité contribue à ce que nous appelons l’autoexploitation.

29Ainsi, le camionneur indépendant serait l’échelon le plus précaire d’un continuum de situations de travail affectées par les fortes tendances à la flexibilisation et à l’individualisation en cours dans les relations salariales, continuum au sein duquel il serait certainement difficile d’établir une distinction analytique pertinente entre l’indépendance et le salariat. Ces deux statuts sont bien plutôt les deux extrêmes dans la gradation de la formalité relationnelle que peuvent revêtir les relations d’exploitation. C’est le degré d’appropriation des moyens de production, qui fait de leur indépendance une indépendance vulnérable, qui permet l’« autoexploitation » vers l’intensification du travail au-delà des limites imposées généralement par les régulations du marché du travail associées au statut salarial.

  • 8 En principe, le travail productif est une activité qui, en plus de produire une valeur d’échange –  (...)

30Cette position très ambiguë dans les relations de travail est un reflet de la position de ces travailleurs dans le processus de production : la valeur d’usage de leur travail est leurs propres disponibilité et substituabilité. Le travail de transport est un travail improductif (au sens où il ne produit pas de plus-value) dont le bénéfice consiste à soustraire une quantité déterminée de plus-value obtenue par les producteurs des marchandises transportées8. Le représentant d’une association patronale l’explique à sa façon :

Le problème du transport, c’est qu’on ne peut pas créer le service que l’on rend, c’est que nous sommes subsidiaires, c’est que, si je produis quelque chose, tu peux créer de nouveaux marchés, mais le transport est une conséquence d’une activité extérieure, dans laquelle je ne peux intervenir. […] C’est le problème qu’on a, c’est qu’en étant un maillon, ils nous voient comme un coût, et pas comme quelque chose qui ajoute de la valeur, c’est pour ça que les prix ne dépassent pas le minimum possible. C’est-à-dire que le transport, du point de vue du consommateur [le producteur client du transporteur], ce n’est pas vu comme quelque chose qui donne la possibilité de vendre ses produits et tout ça, ce qui est, je le crois, le cas, mais c’est vu comme un coût, peu importe qui achemine les produits parce qu’il semble que ça n’ajoute pas de valeur au produit, alors que si, mais bon... (Jorge S., Président de TRADIME [association patronale de transporteurs routiers], camionneur salarié puis indépendant, puis patron de l’entreprise TSG [20 employés, 20 camions])

31Cette particularité permet de comprendre certaines des tensions et contradictions spécifiques auxquelles est soumise cette activité : c’est un travail essentiellement manuel et solitaire, très peu touché par la tendance à la division technique et sociale du travail ; la compétitivité s’établit à partir de l’intensification du travail, puisqu’il y a moins de marge que dans d’autres activités pour augmenter la productivité au travers d’investissements techniques ; de plus, sa volatilité (dont une partie est due à son propre développement), la fluctuation de ses prix (qui est sa raison d’être) et l’atomisation entrepreneuriale empêchent ou limitent l’augmentation de la capitalisation. Mis en relation avec ce qui précède, le développement même de cette activité génère ses propres tensions ou limites à moyen et long terme, car il se base sur les différences de prix entre différents lieux, différences que l’activité elle-même tend à diminuer.

Le transporteur n’a pas de sécurité, c’est sûr qu’aujourd’hui personne n’a la sécurité de l’emploi, mais dans le transport c’est encore plus dur, les prix... fluctuent toujours, les prix libres... parce que les marchandises que tu transportes, elles aussi elles changent de prix, et un trajet que tu fais pour un tarif donné, il peut te venir quelqu’un qui le négocie à la baisse, ou ils [les clients] peuvent te le demander le lendemain pour un tarif moindre, parce que ça n’est plus rentable de le transporter à ce prix-là. (Honorio S., 40 ans, Patron d’une entreprise de transport familiale[10 employés], Coslada)

32En outre, la position sociale du camionneur est également porteuse d’un degré élevé de violence systémique, comme cela est par exemple le cas régulièrement depuis plusieurs années à la frontière franco-espagnole autour de la question du transport maraîcher : le camionneur vit des transferts de valeurs qui se réalisent entre processus productifs inégaux, soit du fait d’une capitalisation différente, soit du fait de coûts du travail différents.

33Les fortes contraintes sur leurs conditions du travail que supportent les camionneurs indépendants de longue distance sont présentées par ces derniers comme résultant de leurs propres préférences. Beaucoup parmi nos enquêtés ont souligné l’importance de « ne recevoir d’ordres de personne » et leur sentiment de parvenir à sauvegarder une forme d’autonomie au travail. Cette perception subjective incarne une forme de résistance à leur autoexploitation objective. Paraphrasant la « liberté négative » dont parle Berlin dans sa critique de la liberté sans contraintes, intrinsèque à l’ordre libéral, nous pouvons parler, pour qualifier cette indépendance très vulnérable, d’indépendance négative (Berlin, 1988, 205-211). Le statut d’indépendance apparaît alors, paradoxalement, comme la forme la plus aboutie du fétichisme portant sur la relation salariale. Une certaine psychologisation-intériorisation du conflit capital-travail en découle, menant à la culpabilisation du travailleur lui-même quant à sa propre souffrance au travail, et à la neutralisation des mobilisations collectives (Linhart, 2009).

34Par exemple, la régulation collective pour limiter l’intensification du travail est aussi nécessaire aux camionneurs que la pression pour surmonter individuellement ces limitations. Ainsi, on observe de multiples pratiques de contournement des règles visant à limiter la durée et l’intensité du travail. C’est notamment le cas par le travail invisible et l’utilisation de différentes astuces techniques : l’aimant pour dérégler le tachygraphe – appareil censé limiter les heures de conduite et déterminer des pauses, en enregistrant la vitesse et les temps dédiés à la conduite, au repos, etc. ; les pratiques de cabotage et les systèmes de relais ; voyager à deux pilotes et se relayer tout en conduisant ; conduire des véhicules de petit tonnage pour compléter la journée ; avoir un deuxième emploi, etc.

  • 9 Le salariat déguisé est « appréhendé par le droit au travers du critère de la subordination juridiq (...)
  • 10 Nous ne pouvons développer ici les analyses menées sur les effets de cette activité sur la santé de (...)

35Comme toujours, la réglementation des conditions de travail par les autorités, qui fixe la valeur formelle du travail, est secondaire par rapport à la demande de travail fixée par le marché. Au cours des dernières années, les instances nationales et communautaires ont promu une législation spécifique destinée à ces « salariés déguisés »9. Mais les indépendants du secteur du transport, du moins en Espagne, sont restés hors du champ de cette législation, et dans bien des cas de leur propre fait. En effet, une augmentation des protections légales suppose une diminution relative des trajets réalisés, et ce surcoût doit être soustrait de leur revenu pour continuer à être compétitif. À la réglementation répondent ainsi des changements dans l’organisation du travail que des réglementations postérieures tenteront de réguler. Le travailleur autonome a par exemple une relation très ambivalente avec la police : elle est un atout pour la sécurité des camionneurs et pour limiter la concurrence entre eux, mais elle est une limitation à l’« autoexploitation » des camionneurs et à leur degré de compétitivité. Il s’ensuit une spirale stressante de sanctions, qui résulte de la dialectique entre des règles de contrôle et de sécurité de plus en plus denses et des stratégies de plus en plus sophistiquées des conducteurs pour contourner ces contrôles. Cependant, tout ceci augmente de façon exponentielle l’usure associée à cette activité10. Le stress de la prise de risques physique est intensifié par les risques de sanctions pénales. Un fort sentiment de culpabilité, qui ne s’exprime que dans la sphère intime, s’ensuit également : culpabilité d’enfreindre la loi, de se mettre en danger et de mener une forme de concurrence déloyale en faisant diminuer les prix en vigueur.

36Ces tensions ont augmenté avec la crise économique. Par exemple, alors qu’en 2005, un grand pourcentage des infractions à la circulation étaient dues à l’absence de papiers (27 000 infractions pour absence de carte de transport, l’infraction alors la plus commune), en 2009, les procédures ouvertes pour cette raison s’étaient réduites à 10 000, tandis que la somme de celles dues à des déficiences du tachygraphe et aux temps de conduite et de repos est passée de 30 000 en 2005 à plus de 50 000 en 2009.

Conclusion

  • 11 Ainsi, entre 2007 et 2014, le nombre de chômeurs est passé de 1 863 200 à 6 278 200 ; le taux de ch (...)

37Au final, le camionneur indépendant et les petites entreprises de logistique supportent la lourde charge des systèmes de lean production du fait de la flexibilité inhérente au modèle du juste-à-temps généralisé à l’ensemble de l’industrie. Cette étude de cas, en plus de donner à voir les conditions de travail et de vie d’une profession courante et facile d’accès pour les classes populaires durant les années du « miracle économique espagnol » (1995-2007), permet d’analyser certains des traits structurels du modèle productif dans son ensemble. Elle permet également de comprendre en partie la rapide et dramatique augmentation du taux de chômage de longue durée depuis 2007 pour des travailleurs sans qualification qui se sont lancés dans le transport indépendant avant la crise, et se retrouvent sans activité, et sans droits au chômage11.

  • 12 Les chiffres sont passés de 2 949 accidents pour 100 000 travailleurs en 2012, à 3 111 en 2014, et (...)

38Le chômage massif qui s’est développé en Espagne à partir de 2007 du fait de la fuite des capitaux productifs vers les pays émergents (Ibáñez & López Calle, 2012) a touché avant tout les travailleurs qui avaient des contrats temporaires, des salaires de base très faibles, des salaires variables très instables, qui ne cotisaient pas ou très peu à la sécurité sociale ou s’étaient mis à leur compte. La formation de cette armée de réserve dépourvue de protections n’a fait qu’accentuer la spirale de l’intensification du travail comme forme principale de survie pour beaucoup de travailleurs (de fait, à partir de 2012, le taux d’accidents du travail augmente12), ce qui en retour a accéléré la croissance du chômage, difficilement compensée par la création d’une série de statuts de sous-emplois par les dernières réformes du Code du travail (López Calle & Briales, 2015).

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Notes

1 Les interlocuteurs syndicaux rencontrés sont issus de l’UGT et des CCOO. Les Comisiones Obreras, CC.OO., sont le syndicat traditionnellement proche du parti communiste espagnol PCE. L’Union General de Trabajadores, UGT, est le syndicat traditionnellement proche du parti socialiste ouvrier espagnol PSOE. Les CCOO et l’UGT sont les deux syndicats très largement majoritaires dans l’ensemble du monde du travail, dont le secteur du transport et de la logistique.

2 Note de traduction : en castillan, la domination de ces deux types de services est encore plus parlante : les services « avanzados » (avancés) s’opposent aux services « retrasados » (attardés).

3 Cette recherche s’est déroulée dans la commune de Coslada, dans la périphérie madrilène. Coslada est un exemple type de la transformation de l’économie espagnole, d’une économie industrielle en une économie de services. Coslada a longtemps été une importante région industrielle (marquée par la production de camions au sein de la ville-usine Pegaso, pur produit des plans franquistes de développement). Le démantèlement du secteur métallurgique a laissé place à l’un des principaux centres de distribution et de transport du pays. Au point que selon le ministère des Travaux publics, plus de la moitié des flux internationaux de marchandises qui arrivent en Espagne et un tiers des flux nationaux passent par le Port Sec ou le centre de transport de Coslada : 71 % des emplois du secteur de la logistique et du transport de la communauté de Madrid se concentrent autour de Coslada. Une trentaine d’entretiens semi-directifs approfondis ont été menés en 2010-2012 avec des responsables syndicaux et patronaux du secteur, ainsi qu’avec des camionneurs et des épouses de camionneurs ayant des statuts, des qualifications et des tâches variées.

4 Notre groupe de recherche étudie ces processus en Espagne depuis une vingtaine d’années, à partir d’études de cas sur différents secteurs d’activité, notamment l’industrie automobile (Castillo & López Calle, 2003), la fabrication de logiciels (Castillo 2007 ; López Calle & Ibáñez, 2013), l’industrie agroalimentaire et le tourisme sur la côte méditerranéenne (Castellanos & Pedreño, 2006) ; sur la relation entre la fragmentation des processus productifs et la démobilisation de la classe ouvrière (López Calle, 2011) ; ou encore à partir de projets collectifs comme celui sur le travail invisible en Espagne (Castillo [dir.], 2005). Pour plus de références, voir la page du groupe Charles Babbage en sciences sociales du travail, de l’université Complutense de Madrid : https://www.ucm.es/grupo-charles-babbage

5 Transformation que supposait la capitalisation de son exploitation par la rationalisation du travail avec de nouvelles méthodes et de nouvelles technologies, provoquant une baisse du recours au travail de l’unité familiale, ou l’embauche de membres de celle-ci comme salariés sur d’autres exploitations à plus forte capitalisation ou dans l’industrie, afin d’augmenter la productivité de sa propre capacité de travail, autrement dit pour augmenter la rémunération horaire du travail des membres de l’unité familiale.

6 Sur le fond de ce débat, nous pouvons retrouver la question classique consistant à se demander si ces deux statuts correspondent à deux modes de production ou si ce sont deux formes de production dans un même mode de production (Sweezy & Dobb, 1950). Il ne s’agit en revanche pas ici de se demander si la figure du paysan est une réminiscence féodale ou un produit du capitalisme dans sa phase d’accumulation primitive, mais bien d’examiner l’émergence de ces formes anciennes d’emploi du fait des évolutions du processus d’accumulation au début du xxie siècle. Cela permet de se demander si ces nouvelles formes de travail annoncent la transition vers un nouveau mode de production, ou sont plus simplement un symptôme d’évolution des pays occidentaux vers des formes de production de plus-value basées sur l’intensification du travail, au sein du système capitaliste.

7 C’est-à-dire lorsque le travailleur ne perçoit pas une « rémunération équivalente au produit attribuable à sa productivité marginale ». (Keynes, 1942, 18)

8 En principe, le travail productif est une activité qui, en plus de produire une valeur d’échange – et pour autant qu’elle est une valeur d’usage, une utilité –, génère de la plus-value. Ainsi, le travail productif ne se distingue pas du travail improductif par sa plus ou moins grande utilité – qui est supposée existante en considérant une activité comme un travail (qui crée de la valeur) –, mais par sa condition de générateur ou non de capital. En conséquence, cette activité est improductive si on la considère isolément, depuis le point de vue des acteurs, mais elle sert à la production plus large de plus-value dans le processus complet de production, du point de vue de l’observateur (Colliot-Thélène, 1977 ; Rubin, 1974).

9 Le salariat déguisé est « appréhendé par le droit au travers du critère de la subordination juridique permanente, qui se décline dans la jurisprudence via l’examen de la propriété des instruments de travail et de la participation aux risques et aux bénéfices » (Chaumette, 1998, 79).

10 Nous ne pouvons développer ici les analyses menées sur les effets de cette activité sur la santé des travailleurs, tant en termes de dommages subis – comme dans le cas des taux importants d’accidents – qu’en termes de nombreuses maladies professionnelles, fatigue, usure, vieillissement précoce (Segui Crespo, 2010). S’y ajoutent les difficultés pour les travailleurs indépendants pour prendre des jours d’arrêt de travail (Algava, Cavalin & Célerier, 2012).

11 Ainsi, entre 2007 et 2014, le nombre de chômeurs est passé de 1 863 200 à 6 278 200 ; le taux de chômage est passé de 7 à 25 %, alors que dans le même temps le taux de couverture par l’assurance chômage passait de 78 % à 58 % des chômeurs.

12 Les chiffres sont passés de 2 949 accidents pour 100 000 travailleurs en 2012, à 3 111 en 2014, et les chiffres du premier trimestre 2015 montrent eux aussi une augmentation de 0,4 % (Ministerio de Empleo y Seguridad Social, 2015).

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Pour citer cet article

Référence électronique

Pablo López Calle, « L’autoexploitation au volant : les camionneurs indépendants espagnols », La nouvelle revue du travail [En ligne], 8 | 2016, mis en ligne le 14 juin 2016, consulté le 24 août 2017. URL : http://nrt.revues.org/2715 ; DOI : 10.4000/nrt.2715

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Auteur

Pablo López Calle

Universidad Complutense de Madrid

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