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Corpus – Les espaces du travail

L’action syndicale à l’épreuve de l’espace aéroportuaire

Testing union activism in an airport context
La acción sindical a prueba del espacio aeroportuario
Guillaume Trousset

Résumés

Cet article vise à montrer comment la Confédération générale du travail (CGT) a conquis de nouveaux espaces de travail à partir de l'exemple de l'aéroport de Roissy-Charles de Gaulle. Pour ce faire, la CGT a modifié tant son regard que ses pratiques pour élaborer de nouveaux périmètres d'actions collectives. Ce syndicalisme aéroportuaire a donné naissance à un espace syndical autonome. Celui-ci se fonde sur un espace organisationnel complexe. Il se repère également tant dans les lieux matériels que dans les territoires éphémères construits par la grève. Cette analyse spatiale des nouveaux territoires du travail tente ainsi de contribuer à montrer un autre visage du syndicalisme contemporain.

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Entrées d’index

Mots-clés :

syndicalisme, CGT, aéroport, espace

Keywords :

trade union, CGT, airport, space

Palabras claves :

sindicalismo, CGT, aeropuerto, espacio
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Texte intégral

Introduction

1Cet article retient pour objet l’analyse de l’action syndicale CGT dans un espace méconnu sur le plan socio-économique, l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle. Il se propose d’éclairer la pratique syndicale sous l’angle de la question spatiale.

2L’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle, ouvert au trafic en mars 1974, couvre aujourd’hui un espace de plus de 3 000 hectares sur lequel travaillent environ 85 000 personnes. Espace d’intégration de la métropole parisienne dans les réseaux d’échanges internationaux, il est le deuxième plus grand aéroport européen pour le trafic de passagers et le premier en ce qui concerne le fret. Son bassin d’emplois dépasse les frontières des trois départements sur lequel il est situé (Val-d’Oise, Seine-Saint-Denis, Seine-et-Marne) et qui fournissent près de la moitié des salariés employés (ADP, 2014).

3Au début des années 1970, au moment où certaines régions se désindustrialisent et cherchent à se recomposer (Deshayes, 2013), la CGT, aux prises avec la perte de centralité de la classe ouvrière (Dreyfus, 1995 ; Vigna, 2012), se lance à la conquête de nouveaux territoires. L’action syndicale s’inscrit dans un mouvement plus large de redéfinition spatiale « postfordiste » (Evette & Lautier, 1994) des sites et des lieux de travail qui pose un certain nombre de défis inédits aux organisations syndicales. Cette nouvelle topographie du travail qui se dessine constitue autant de nouveaux espaces à conquérir pour un syndicalisme en mutation (Ubbiali, 1993). À ce titre, certains chercheurs en sciences sociales se sont interrogés sur ces nouveaux bassins d’emplois créés ex nihilo à l’instar du complexe industrialo-portuaire de Fos-sur-Mer (Bleitrach & Chenu, 1979). Au tout début des années 1980, Jean-Paul de Gaudemar en avait dégagé une définition du site-réseau qui peut s’appliquer à l’aéroport de Roissy. Le site désigne « ce déploiement d’activités industrielles autour de quelques grands axes de circulation des produits en un mode de valorisation tendant à confondre le moment de la production et de la circulation dans son mouvement d’appropriation de l’espace ». Le réseau, quant à lui, résulte « des connexions communes à plusieurs procès de valorisation différents » (Gaudemar, 1981).

4Consciente des enjeux politiques, économiques et sociaux liés à la création d’un aéroport international, la CGT investit rapidement et de manière centrale cet espace pour y déployer son activité. Édifié sur les vastes plaines agricoles de La Plaine de France, à 25 kilomètres au nord de Paris, l’aéroport de Roissy constituait une véritable terra incognita pour le syndicalisme. La présence durable de la CGT sur l’aéroport la positionne aujourd’hui comme un acteur central.

Le paysage syndical fragmenté et concurrentiel de l’aéroport de Roissy-CDG

Les nombreuses organisations syndicales présentes sur l’aéroport peuvent être distinguées de la manière suivante :

  • 1 Union locale de Roissy CDG, Commission des mandats, 2011.
  • 2 Aux élections professionnelles Air France de mars 2015, la CGT a recueilli 14,26 % des suffrages, s (...)
  • 3 Sur les origines du syndicat CGT d'Air France, voir Charlet Sébastien (1998).
  • 4 Sans pouvoir être exhaustif, on peut noter que la CGT compte, de manière inégale, des organisations (...)

– les organisations syndicales nationales
Les grandes organisations syndicales nationales bénéficient d’une implantation sur la plateforme. Elles se différencient par le nombre d’adhérents et leur structuration.
La CGT syndique environ 5 % des salariés de l’aéroport et son union locale se classe parmi les plus grandes de France. Si les deux principaux donneurs d’ordre (Air France, Aéroports de Paris) fournissent près de la moitié de ses adhérents1, son influence recule au sein de la compagnie Air France2. Toutefois, la présence ne se réduit pas à ces bastions historiques3 dans la mesure où l’autre moitié des effectifs se répartissait, en 2011, dans près de 140 syndicats et sections syndicales recouvrant un large éventail d’entreprises et des situations professionnelles4.
Ces caractéristiques se retrouvent à une moindre échelle à la CFDT et à Force ouvrière. Néanmoins, ces dernières s’appuient davantage sur leurs syndicats les plus puissants (Air France, ADP) que sur leurs structures géographiques (union locale) pour impulser une orientation interprofessionnelle.
Enfin, l’Union syndicale solidaire (Sud) et l’Union nationale des syndicats autonomes (UNSA) ont fait le choix de regrouper l’ensemble de leurs syndicats dans des organisations liées au transport aérien.

– les organisations catégorielles
Les syndicats catégoriels sont historiquement liés au personnel navigant. Le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) occupe une position centrale chez les personnels navigants techniques (PNT) tout comme le Syndicat national du personnel navigant commercial (SNPNC) chez les hôtesses et stewards.

– les autres organisations syndicales
Il existe de nombreuses organisations syndicales, à l’audience limitée et à l’implantation inégale, il serait toutefois difficile de les recenser de manière exhaustive. Certaines sont rattachées à une organisation nationale (Confédération autonome du travail à la Servair). D’autres ont été créées par des militants issus des grandes confédérations. Le Syndicat libre et indépendant du collectif aérien (SLICA), présent dans quelques filiales d’Air France, a été fondé en 2008 par d’anciens membres de la CGT.

5Dans un paysage syndical aussi fragmenté, on pourrait s’interroger sur le choix d’étudier la CGT ? Elle se distingue tout d’abord par l’ampleur de son audience et sa diversité. À l’image du salariat aéroportuaire, elle a mis en place un maillage organisationnel complexe sans renoncer à son ambition de rassembler tous les travailleurs. Contrairement à d’autres organisations fondées sur un schéma sectoriel lié au transport aérien (Sud et a CFDT) et aux syndicats catégoriels (SNPL), la CGT a conquis l’espace aéroportuaire pour promouvoir cette identité interprofessionnelle sur une base territoriale. Ces caractéristiques l’ont ainsi contrainte à adapter ses pratiques et ses représentations pour tenter de répondre aux nombreux défis liés aux mutations économiques et sociales affectant Roissy. Ces différentes dimensions lui ont ainsi permis de constituer un espace syndical autonome, objet de cet article.

6Si l’approche spatiale permet de jeter un éclairage nouveau sur l’étude des mouvements sociaux (Ayuero, 2005 ; Choukri, 2009), elle n’a jamais été étrangère aux questions posées par l’histoire syndicale (Pigenet, 1998). L’étude du syndicalisme CGT sur Roissy invite ainsi comme une invitation à reconsidérer sa « topographie », matrice de processus sociaux tout autant qu’espace « socialement construit » (Ayuero, 2005). Loin d’être une « tête d’épingle » (Choukri, 2009) l’espace aéroportuaire apparaît au contraire comme une « juxtaposition d’espaces clos » (Demettre, 2009) où les frontières segmentent et hiérarchisent autant les lieux de travail que les salariés eux-mêmes.

7Roissy-Charles de Gaulle compte plus de 650 établissements répartis sur environ 3 000 hectares. Ce réseau d’entreprises est structuré autour de l’organisation du transport aérien. Il agrège des activités de biens et de services qui sont effectuées par des salariés dispersés dans tout l’aéroport. Le rythme de travail de ces salariés dépend étroitement des horaires de décollage et d’atterrissage des avions. L’organisation spatiale est ainsi fondée sur l’optimisation des flux (livraison des repas à bord, carburant) et sur la mobilité des travailleurs (agents de nettoyage, personnels navigants commerciaux). Cette « chaîne invisible » (Durand, 2004) se déploie aussi dans un lieu sensible au contexte international (« risques terroristes » dans les années 1970, attentats du 11 septembre 2001). Dans le but d’assurer la sécurité des aéroports, l’État, en partenariat avec des entreprises privées, a mis en place des dispositifs techniques et réglementaires. Ces derniers dressent des frontières matérielles entre les salariés en fonction de la nature de leur travail et de leurs lieux d’exercice. Les organisations syndicales sont donc confrontées à une segmentation sociospatiale du salariat à laquelle se superpose un maillage sécuritaire venant renforcer cette fragmentation. Or, ce cadre ne constitue pas une exception pour l’activité syndicale. En effet, l’organisation spatiale aéroportuaire tend à devenir un modèle (Landauer, 2009) qui se diffuse à d’autres espaces de travail (zones industrielles, centres commerciaux).

8L’étude de la conquête de ce site amènera à nous intéresser aux représentations et aux pratiques de la CGT qui ont participé à façonner un syndicalisme aéroportuaire. Dans un second temps, nous en observerons la traduction par l’étude des lieux syndicaux et des pratiques contestataires illustrant l’emprise spatiale de la CGT sur l’aéroport.

Les sources de l’enquête

Cet article s’appuie sur une recherche universitaire en cours relative à l’histoire de la CGT au sein de l’aéroport de Roissy de 1974 à aujourd’hui. Le caractère contemporain de cette étude permet de s’appuyer sur un corpus de sources variées.
Les données utilisées dans cet article relèvent principalement de trois catégories :
– les archives syndicales liées aux syndicats et aux sections syndicales d’entreprises et à l’union locale ;
– les archives administratives soumises à dérogation, comme celles du cabinet du préfet de Seine-Saint-Denis, qui sont conservées aux archives départementales de Seine-Saint-Denis à Bobigny. Elles sont composées, en majorité, de rapports émanant des services de la police de l’air et des frontières qui furent très attentifs aux activités syndicales entre 1976 et 1984 ;
– un travail d’observation mené à l’union locale CGT de Roissy. Il s’accompagne d’entretiens avec des militants CGT qui ont exercé ou qui exercent encore leur activité sur l’aéroport. Il s’agit tant de permanents syndicaux que de représentants du personnel.

1. L’adaptation des périmètres de l’action syndicale CGT à l’espace aéroportuaire

9En quarante ans, le visage de la CGT sur l’aéroport a évolué. Le retour historique permet de comprendre comment la CGT s’est adaptée aux mutations économiques et sociales de l’aéroport suite à la libéralisation du transport aérien au milieu des années 1990. Cette libéralisation l’a conduite à repenser ses représentations et ses pratiques pour élaborer un syndicalisme aéroportuaire.

1.1 Un réseau syndical structuré autour du transport aérien (de 1974 au milieu des années 1990)

10L’aéroport est fondé sur un réseau d’entreprises qui emploie un salariat hétérogène. Ces caractéristiques placent la question de l’organisation au centre des préoccupations syndicales.

11Du milieu des années 1970 jusqu’aux années 1990, le syndicalisme d’industrie du transport aérien, structuré par les syndicats des grandes compagnies aériennes, domine l’aéroport. Son action et ses militants sont proches de la section des transports aériens de la fédération CGT des transports. Les syndicats d’entreprise d’Air France et de l’Union des transports aériens (UTA) constituent les moteurs de la contestation. Ils soutiennent les syndicats des filiales et des entreprises sous-traitantes et défendent le statut des salariés. Leur situation cristallise les revendications, notamment salariales. Ainsi, lorsqu’une grève éclate en 1982 dans une filiale de Servair spécialisée dans le nettoyage, la CGT exige l’alignement des grilles de salaires sur la maison-mère. Par la suite, les délégués syndicaux CGT de Servair revendiquent, six ans plus tard, des primes équivalentes à leur donneur d’ordre, en l’occurrence Air France.

12Le transport aérien devient un élément prévalent au détriment du site. Il joue alors le rôle de dénominateur commun pour organiser les salariés. Dans le cadre de ce syndicalisme d’industrie, les revendications catégorielles demeurent limitées. En termes d’effectif tout comme de conflictualité, les personnels au sol des deux principales compagnies aériennes occupent le devant de la scène. Si à cette époque la CGT regroupe quelques « volants » (personnels navigants), leur nombre reste très réduit jusqu’au début des années 2000 (Bensoussan, 2009).

13Cependant, la libéralisation du transport aérien à la fin des années 1990 bouleverse le tissu économique aéroportuaire. L’accélération de la sous-traitance, le turnover élevé des entreprises ou encore la menace de privatisation d’entreprises publiques suscitent de nouvelles interrogations. La situation est rendue encore plus complexe par la fragilisation de certains syndicats de grandes entreprises (comme la CGT à Air France à l’issue de l’absorption d’Air Inter et d’UTA au milieu des années 1990) consécutivement aux combats menés contre des restructurations. D’une autre manière, les secteurs du nettoyage ou de la restauration donnent lieu à de longues luttes perturbant l’aéroport et trouvant un écho médiatique. Elles traduisent l’arrivée de nouvelles catégories de salariés qui affluent avec l’extension des activités aéroportuaires (sûreté aéroportuaire, fret, hôtellerie/restauration). Enfin, l’implantation de compagnies aériennes à bas coût et l’externalisation de certaines activités mettent fin à la position dominante des syndicats des grandes entreprises. Dans ce contexte, le syndicalisme d’industrie assiste à la perte de sa centralité. Mue progressive plus que rupture brutale, la CGT s’orienta dès la fin des années 1990 vers ce que l’on peut nommer un syndicalisme aéroportuaire.

1.2 Roissy-CDG : un laboratoire patronal ? (de la fin des années 1990 à aujourd’hui)

  • 5 Comité général de l'union locale CGT de Roissy, 2010.

14La fragmentation de l’espace physique de l’aéroport se double d’une segmentation organisationnelle du tissu productif. La libéralisation du transport aérien à l’échelle européenne et les privatisations du début des années 1990 ont entraîné une modification du système des relations professionnelles (Darlington, 1995 ; Roche & Geary, 2002 ; Casey, Fielder & Erakovic, 2011). Elles ont également eu pour conséquence d’accentuer le recours à la sous-traitance et à la filialisation. La déréglementation a contribué à créer un réseau d’entreprises subordonnées à des donneurs d’ordre (compagnies aériennes, gestionnaires d’aéroports) et recentrées sur leur activité principale (Coutrot, 2006). Cette « atomisation » du tissu productif, selon le vocabulaire syndical, entretient une opacité sur l’identité juridique des employeurs renforcée par les transferts de marchés dont la réduction des coûts salariaux constitue la variable d’ajustement de la compétitivité des preneurs d’ordre. Cette fragmentation ne touche pas tous les secteurs de la même manière. L’apparition de nouvelles entités sur des marchés en pleine croissance (la sûreté aéroportuaire au début des années 2000) peut s’accompagner de mouvements de concentration avant de succéder à un processus de filialisation ou de recours à la sous-traitance (activités de pistes) (ADP, 2002). Si près de 60 % des salariés travaillent dans des établissements de plus de 1 000 personnes, environ 7 % se répartissent dans plus de 500 établissements (ADP, 2014). Ces caractéristiques contraignent ainsi les militants à porter une attention accrue à l’évolution du tissu productif de la plateforme comme l’illustre une réflexion du secrétaire général de l’union locale CGT : « Si nous prenons le recul suffisant pour analyser les structures de ces entreprises, à travers leurs actionnaires, leur pouvoir de direction, leurs liens contractuels, nous pourrons nous aussi nous organiser en conséquence5. »

15C’est en ce sens que peut se comprendre l’usage du terme de « laboratoire » accolé à l’aéroport par les militants CGT. Apparu dans le lexique syndical au début des années 1990, dans un contexte de libéralisation des activités aéroportuaires, il illustre la difficulté pour les syndicats à identifier l’organisation productive de l’aéroport, mais aussi les réponses à formuler.

1.3 Les nouveaux périmètres organisationnels de la CGT : le syndicalisme aéroportuaire

  • 6 Action pour un accord régional interprofessionnel sur les plateformes aéroportuaires de Roissy, Orl (...)
  • 7 Document manuscrit, UL CGT Roissy, 2010.

16Deux stratégies adoptées par l’union locale illustrent une tentative pour surmonter ces obstacles. La CGT dénomme la première, les « 100 %6 ». Née à Roissy, elle s’est diffusée à l’ensemble des aéroports de la région parisienne. Cette action consiste à assurer « la reprise à 100 % des salariés de la sous-traitance avec leurs acquis dans le cadre des transferts d’activité ». Cette initiative s’appuie sur un double constat. La multiplicité des conventions collectives sur l’aéroport permet à certains employeurs d’en changer lors des transferts de marché. Les conséquences sont diverses. Les salariés transférés dans la nouvelle entreprise peuvent se voir exposés à une modification de leur contrat de travail ou à une absence de transfert. Pour les syndicats, cela signifie répéter des luttes passées, voire perdre leur implantation. La diversité des situations de travail doit donc conduire à « revoir en profondeur […] la conception et les périmètres du syndicalisme fédéral7 ».

17L’autre orientation s’inscrit dans la volonté de reconstituer les solidarités professionnelles brisées par la dérèglementation. Il s’agissait de retrouver « le métier » « sous l’industrie » (Pigenet, 1996) en partant du « sentiment foncier » (Groux & Mouriaux, 1992) qui lui est associé. Des « collectifs de travail » ont pris forme à la fin des années 1990, pour créer de nouvelles « communautés pertinentes de l’action collective » (Segrestin, 1980). Qu’il s’agisse d’activités fragmentées par les externalisations d’entreprises (nettoyage) ou de secteurs constitués de petits établissements (loueurs de voitures), ils visaient à réunir autour du métier ce que les employeurs avaient divisé (Piotet, 2002). Ces collectifs ne démentent pas l’analyse qu’en avait faite Sophie Béroud au sujet de l’industrie automobile (Béroud, 2009) : l’impact des collectifs (le collectif des loueurs automobiles devenu un syndicat de site en 2013, le syndicat des loueurs automobiles de Roissy Aéroport) dépendait souvent des compétences d’un militant de l’union locale et du soutien de la fédération des travailleurs de la métallurgie.

  • 8 Document préparatoire au comité général.

18La création des collectifs est l’une des formes prises par une stratégie plus globale qui prône une « approche interprofessionnelle8 ». Néanmoins, l’articulation des différents périmètres organisationnels ne touche pas de la même manière tous les salariés. Si la CGT tente d’établir des convergences sur une base géographique, elle touche davantage les salariés qui travaillent au sol que les navigants. Cette ligne de fracture se double d’un autre clivage. L’effet territoire reste plus atténué pour les grands syndicats implantés dans les entreprises d’échelle nationale et internationale que pour les syndicats dont l’activité s’ancre localement.

19L’organisation cégétiste qui tente d’épouser les contours du site se concrétise également par l’emprise spatiale de l’action syndicale. Si l’on peut qualifier ce syndicalisme d’aéroportuaire, c’est parce que les militants tentent d’investir les lieux qui composent la plateforme pour en faire un véritable territoire syndical.

2. Faire de l’aéroport un territoire syndical : l’emprise spatiale CGT à Roissy

20On s’intéressera ici à trois dimensions restituant des formes d’emprise sur l’espace. La première concerne le badge, gage de mobilité, mais aussi objet de luttes syndicales. La seconde tient aux lieux syndicaux et à l’ensemble des espaces investis par les militants CGT. Enfin, la troisième concerne les mobilisations illustratives de l’ancrage territorial des pratiques contestataires des syndicats.

2.1 La mobilité en milieu aéroportuaire, un enjeu syndical

21Un aéroport peut être considéré comme un « espace sous surveillance » (Adey, 2004) qui scrute les personnes et les choses. Pour cela, l’État et ADP mobilisent des personnes et des outils techniques pour assurer la sécurité des passagers et des salariés. Plus de 7 000 personnes, correspondant à près de 8 % de l’effectif global, occupent un emploi lié à la sécurité (protection des biens et des personnes sur la plateforme), ou à la sûreté aéroportuaire (prévention des actes illicites). Il faut y ajouter un immense arsenal technique composé de matériel de vidéosurveillance (portiques, scanners, outils de reconnaissance biométrique, etc.). Roissy est donc un lieu où les individus sont gouvernés « par la trace » (Mattelart, 2010). Dans l’aéroport, parmi d’autres acteurs, la police dessine la « cartographie du permis et de l’interdit » (Favre, 2009). Cette contrainte sécuritaire constitue une composante englobante de l’activité syndicale par la diversité des formes prises et des aspects concernés. Le système des badges nous en fournit ici un exemple.

  • 9 Tract, 1981, UL CGT Roissy.

22Formalisée par un arrêté de police, l’organisation spatiale de l’aéroport se divise selon deux zones distinctes : la zone publique (libre accès) et la zone à accès réglementé (soumise à l’obtention d’un titre). Ces titres (ou badges) sont délivrés aux salariés après une enquête dite de moralité effectuée par les services de la préfecture de police. Si la CGT s’est toujours érigée contre cette « carte de travail9 », selon ses propres termes, les contraintes pour le syndicalisme sont d’un autre ordre. Les badges constituent une frontière mobile à l’activité syndicale. Ce zonage des lieux de travail multiplie les frontières de l’activité syndicale et hiérarchise les mobilités. Il classe les espaces en fonction de leur accessibilité, contraignant par suite les militants à évaluer le rapport coût/bénéfice des déplacements. Le badge joue aussi le rôle d’outil de contrôle social. L’enquête de moralité conditionnant l’obtention du badge, autorise les services de la préfecture à sonder le STIC (système de traitement informatique centralisé). Ce dernier recense notamment les auteurs de crimes, de délits ou d’infractions de cinquième classe. Le passé vient donc parfois bousculer le présent et la vie personnelle vient souvent se mêler au travail lors du renouvellement de certains titres d’accès.

23La sécurité constitue enfin un levier pour la gestion de conflits. Selon certains témoignages de militants, le préfet délégué à la sécurité eut, peu de temps après sa nomination par le gouvernement Ayrault (septembre 2012), recours à la menace verbale d’une suspension collective de badges lors d’un épisode gréviste. Sans jamais avoir été mise à exécution, cette pratique illustre la dimension informelle des espaces de négociations collectives qui jouent sur un fonctionnement opaque de l’aéroport et sur le degré d’information et/ou de formation des militants.

  • 10 Christophe Boltansky, « Ordre moral à l'aéroport », Libération, 10 novembre 2006.

24Le retrait du badge entraîne un licenciement immédiat. Les salariés doivent donc veiller à ne pas oublier un sac n’importe où, à rendre leur titre d’accès visible ou encore à respecter les dispositions réglementaires propres à chaque lieu. Les attitudes, les gestes et les déplacements des employés traduisent une intériorisation de ces règles et illustrent une manière d’habiter l’aéroport10. Cette dimension sécuritaire s’identifie davantage à une logique gestionnaire et un outil de régulation (Marzouki, 2010) de la main d’œuvre aéroportuaire. Cette logique encadrant les mobilités se prolonge dans la distribution spatiale des lieux de travail.

2.2 La conquête d’espaces syndicaux sur l’aéroport

25L’appropriation d’un espace aéroportuaire nécessite de construire des points d’ancrage et des lieux collectifs propices à l’expression libre des salariés. Elle désigne les lieux investis par les militants pour rassembler salariés et adhérents, diffuser de l’information, organiser des assemblées ou encore tisser des relations de proximité. Les caractéristiques de ces lieux dépendent de nombreux facteurs : pouvoir syndical dans l’entreprise, statut des salariés, nature du travail effectué ou encore espace de travail.

  • 11 Libération, 17 mars 1995

26L’accessibilité de ces lieux, leur localisation et leur environnement classent les groupes sociaux et participent à en forger les représentations. Confiné dans un local syndical au sous-sol d’une aérogare, un délégué syndical gréviste CGT d’une entreprise de restauration qualifiait, en 1995, les membres de la direction de son entreprise de « gens de la tour11 ». Cette hiérarchisation par l’espace n’épargne pas les syndicats. Le local syndical CGT des personnels navigants techniques (PNC) d’Air France, situé au septième étage du dôme contraste avec « la grotte » des militants de l’Escale (terme utilisé, lors d’un entretien, par un militant CGT pour qualifier le local syndical). Dans le sous-sol d’une aérogare, deux salles fournissent le cadre de travail des membres du syndicat. La première, composée de deux bureaux semble adaptée à l’activité des permanents (ordinateurs, imprimantes, etc.). La seconde, plus rudimentaire (deux tables et quelques chaises), est dédiée aux réunions. Toutefois les quelques mètres carrés ne suffisent pas à réunir les 900 adhérents du syndicat. Les militants doivent investir d’autres espaces pour rassembler les salariés.

27À côté de ces lieux dédiés à l’activité syndicale, il existe donc des espaces de sociabilité éphémères comme les cantines. Les organisations syndicales des grandes entreprises peuvent compter sur un lieu bondé et un restaurant géré par un comité d’entreprise (ADP, Air France). En revanche, la dispersion des salariés, à l’image des travailleurs du nettoyage, oblige parfois à se contenter d’un parking. Le caractère inadapté, voire dégradant, du parking pour réunir des « travailleurs en bas de l’échelle » renforce leur invisibilité entretenue par l’organisation du travail sur l’aéroport (Barnier, 2005). En ce sens, ces lieux constituent des espaces assignés (Fischer, 1998) révélateurs de la hiérarchisation sociale issue de l’ordre aéroportuaire.

28L’absence d’espaces collectifs pour de nombreux salariés rend d’autant plus central l’accès à des locaux syndicaux à l’image de l’union locale CGT de l’aéroport. Les préfabriqués de type « Algéco » cachés en zone technique et regroupant les quelques permanents syndicaux se révèlent être un lieu bouillonnant d’activités. ADP met à disposition de certaines organisations syndicales des locaux (on y trouve notamment le siège de l’union locale CFDT et celui de Force ouvrière), dont la fréquentation semble pourtant très inégale, car la grande majorité des personnes présentes se rend dans les bureaux de la CGT. Le nombre plus élevé d’adhérents n’explique pas seulement cet écart. Il est à relier avec l’orientation interprofessionnelle que souhaite impulser la CGT sur la plateforme et dont l’union locale constitue la structure fondamentale. Il y règne un climat de travail éloigné de l’image d’une « anarchie (plus ou moins) organisée » (Piotet, 2009) propre à d’autres structures interprofessionnelles de la Confédération. Ce local remplit également le rôle de « safe space » évoqué par Charles Tilly (Tilly, 2000) et que Rolande Trempé associait également aux Bourses du travail du début du siècle (Trempé, 1993). Un lieu à l’abri du contrôle de la hiérarchie, du regard des passagers et des procédures de contrôle où l’on peut prendre conseil et réunir les adhérents. Il fait néanmoins figure d’exception. À l’échelle des établissements, la conquête d’espaces syndicaux reste souvent une source de conflits.

29Ainsi, lorsque le transfert des locaux syndicaux fut décidé en 2005 par la direction d’une entreprise de catering (préparation de repas servis aux passagers pendant un vol) et filiale d’Air France, les syndicats mobilisèrent le droit. En prenant la décision de les installer sur le parking de l’établissement, certains syndicats (CGT, Sud et CFDT) suspectaient la direction de vouloir contrôler les déplacements des salariés et des militants syndicaux. En effet, pour entrer dans l’entreprise, les salariés doivent passer par un portique magnétique et être munis d’un badge. Les délégués syndicaux craignaient donc d’être soumis au bon vouloir de la direction pour accéder au lieu de travail.

30La présence syndicale sur le lieu de travail est liée à l’existence d’espaces collectifs. La configuration de l’espace aéroportuaire et la distribution géographique du salariat ont contraint la CGT à investir les nombreux endroits qui composent la plateforme. Cette volonté d’occuper l’aéroport se prolonge dans les lieux de mobilisation.

2.3 Le nombre et la visibilité : les atouts de la contestation en milieu aéroportuaire

  • 12 Document préparatoire au comité général de l'UL CGT de Roissy, 2010

31La grève et la manifestation représentent des situations lors desquelles les militants syndicaux CGT tentent de convertir l’espace aéroportuaire en une « ressource pour l’action » (Choukri, 2008). Un aéroport international offre deux atouts : un nombre élevé de salariés sur un même site et une couverture médiatique importante12. L’action syndicale se déroule donc dans un lieu surveillé par une multitude d’acteurs (l’État et le pouvoir politique, les entreprises, mais aussi les médias). La visibilité est un élément central pour mesurer l’efficacité d’une action. Lorsqu’ils occupent l’aéroport, les salariés grévistes réaffirment ce qu’il est pour eux : un lieu de travail dont ils aspirent à être les acteurs centraux. En ce sens, la notion d’appropriation de l’espace de travail présente une dimension du politique (Ripoll, 2008) qui dépasse la perspective fonctionnaliste parfois privilégiée par certains chercheurs (Monjaret, 2002 ; Fischer, 1998).

  • 13 Union des transports aériens, ancienne compagnie aérienne privée française rachetée par Air France (...)

32L’occupation des pistes en constitue un exemple emblématique. Cette pratique contestataire est née avec l’aéroport. Sa première trace remonte à la grève des personnels au sol d’Air France en 1975. On la retrouve en 1982 chez les salariés d’UTA13 avant de disparaître avec le long mouvement mené en 1993 par les salariés d’Air France contre la restructuration de la compagnie. Ces occupations ont permis à la CGT d’obtenir une visibilité médiatique suscitée par le blocage du transport aérien dans une forme considérée comme radicalisée (Béroud, 2010). Les nombreuses dépêches AFP et les articles de la presse nationale qui relatèrent le mouvement de 1975 en témoignent. Elles ont également contribué à la construction du rapport social entre le pouvoir politique et les syndicats. C’est ainsi que l’espace et ses usages, situés à l’arrière plan, deviennent l’enjeu central de ces rapports sociaux. En ce sens, l’occupation des pistes a ouvert une brèche dans l’organisation aéroportuaire. Le caractère illégal de ces occupations semble évident. L’article L. 282.1 du code de l’aviation civile fut rappelé à des grévistes lors de leur interpellation. Pourtant, le pouvoir politique, du préfet jusqu’au ministère de l’Intérieur, n’en était pas si sûr en 1975. Si les aires de stationnement bloquées par les grévistes sont allouées à Air France par Aéroports de Paris, pourquoi ne pas considérer cette pratique comme une occupation légale de leur lieu de travail ?

33Ce rapport avec le pouvoir se prolonge dans les manifestations. L’obligation de prévenir la préfecture quarante-huit heures à l’avance du trajet d’une manifestation reste inégalement respectée en fonction des défilés (notamment interprofessionnels). Ce contournement de la règle traduit la volonté syndicale de conserver une certaine autonomie. Devant l’incapacité de prévoir le nombre de manifestants, le tracé du défilé est décidé au dernier moment, en fonction du « rapport de force ». Cet exemple illustre deux aspects de la stratégie syndicale en milieu aéroportuaire. Le premier est lié à la perception du rôle de régulateur de l’État sur l’aéroport. Par l’improvisation, les militants perturbent le « modèle informatif » (Della Porta & Reiter cité par Neveu, 2015) sur lequel se fonde la gestion policière. L’objectif est de montrer que c’est moins le cadre réglementaire que le nombre de travailleurs impliqués dans l’action qui organise les rapports sociaux. Le deuxième aspect consiste à rendre cette action collective visible. Pour cela, les militants CGT tentent de mobiliser les salariés dans des lieux stratégiques de l’aéroport : aérogares, routes d’accès, quais de chargement. Un autre registre d’actions consiste à mener des opérations spectaculaires au cœur des lieux de pouvoir (occupation du siège du Medef en 2012, sièges d’entreprises, etc.). Si l’occupation du comité central d’entreprise d’Air France le 5 octobre 2015 fut la plus médiatisée, elle ne constitue pas un exemple isolé dans l’histoire de l’aéroport.

34Les pratiques dont il a été question renvoient à une véritable topographie syndicale qui se superpose à l’espace du site. Il inscrit le maillage organisationnel complexe dans l’espace matériel de l’aéroport. La CGT a donc élaboré de nouvelles structures pour essayer de dépasser l’organisation socio-économique de Roissy. En investissant et en transformant les lieux pour se les approprier, elle dessine les contours d’un espace syndical autonome qui tente de se départir des obstacles de l’espace aéroportuaire.

Conclusion : la question spatiale pour comprendre le syndicalisme contemporain

35L’histoire de la CGT roisséenne semble fournir une image inversée du syndicalisme contemporain lorsqu’il est étudié sous l’angle de la crise (Mouriaux, 1998 ; Andolfatto & Labbé, 2000) : sur l’aéroport, la syndicalisation augmente depuis une trentaine d’années, les luttes offensives gagnent de nouvelles couches de salariés et bénéficient d’une certaine visibilité médiatique. L’une des clés de lecture de ce dynamisme réside dans la compréhension des nouveaux périmètres tracés par cette organisation syndicale comme moyen d’adaptation de son action aux contextes politique, économique et social.

36Lorsqu’à la fin du xixe siècle, lorsque les Bourses du travail voient le jour, c’est à l’échelle communale qu’elles s’implantent (Trempé, 1993). Aux prises avec le pouvoir politique municipal et les marchés du travail locaux, elles ne perdent pas de vue la constitution d’un réseau national de Bourses (Shöttler, 1985). Si la question spatiale ressurgit durant l’Entre-deux-guerres, c’est que la CGTU considère que ses structures géographiques (unions départementales, unions régionales) calquées sur le découpage administratif du pays sont obsolètes (Pigenet, 1998). Constatant la polarisation induite par les nouveaux espaces industriels, elle « vise moins à cerner un “donné” qu’à définir une aire d’action pour le présent et le futur » (Pigenet, 1998, 141), pourtant sans lendemain. Quarante ans plus tard, ce sont également les nouvelles frontières du politique, de l’économique et du social qui poussent la CGT à créer une union locale à l’échelle du site de Roissy. Si la diffusion d’un modèle reflète son succès, on peut souligner que c’est à partir de l’expérience roisséenne que les unions locales CGT de l’aéroport d’Orly et de la zone d’activité de Paris Nord 2 ont été créées. Ce périmètre, qui a vocation à donner une assise à l’action interprofessionnelle dans la perspective de la CGT, invite ainsi à réorienter la lecture de phénomènes sociaux et économiques contemporains perçus comme autant d’obstacles à l’action syndicale.

37L’articulation de l’action syndicale autour de la logique de site permet la diffusion d’une identité collective aux groupes de travail fragmentés, à l’instar de ceux du nettoyage (Nizzoli, 2015). Elle participe au décloisonnement de la question de la précarité (Béroud & Bouffartigue, 2009) en l’inscrivant dans la continuité d’un marché du travail territorialisé. Elle constitue également un cadre pertinent pour tenter de dépasser la fragmentation du tissu productif. Toutefois, ces orientations posent un certain nombre de questions. La première est liée à la perspective de former autant de syndicalismes qu’il y a de sites. Cette pluralité peut représenter un atout et refléter l’aptitude des organisations syndicales à épouser les spécificités des espaces de travail. Néanmoins, elle se heurte à la prise en compte des inégalités territoriales à l’échelle nationale. Comment adapter ce modèle à d’autres espaces, ruraux par exemple (Mischi, 2015), plus éloignés de la visibilité médiatique et du pouvoir politique central ? Une autre limite porte sur la capacité et la volonté des structures de la CGT à adapter leurs pratiques en fonction de ces territoires. L’organisation socio-économique du site déplace les frontières issues de la séparation entre les entités géographiques et les fédérations comme l’illustre la constitution d’un syndicalisme de métier par une union locale. Comment, à différentes échelles d’intervention, coordonner les actions de chacune d’entre elles ? La question du syndicalisme de site interroge donc le lien entre le renouvellement des modes d’organisation des syndicats et leur capacité à investir les espaces de travail contemporains.

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Notes

1 Union locale de Roissy CDG, Commission des mandats, 2011.

2 Aux élections professionnelles Air France de mars 2015, la CGT a recueilli 14,26 % des suffrages, soit environ 4 points de moins qu'aux précédentes élections la reléguant à la quatrième place derrière les alliances CGC/UNAC, FO/SNPNC et l'UNSA. Chez Aéroports de Paris, l'audience de la CGT atteignait 32, 10 % des suffrages à la même date, confortant sa première place.

3 Sur les origines du syndicat CGT d'Air France, voir Charlet Sébastien (1998).

4 Sans pouvoir être exhaustif, on peut noter que la CGT compte, de manière inégale, des organisations dans l'ensemble des activités implantées sur l'aéroport que ce soit le transport aérien et les services aéroportuaires ou bien encore l'hôtellerie/restauration, la sûreté et la sécurité mais aussi le fret, la messagerie et les services publics.

5 Comité général de l'union locale CGT de Roissy, 2010.

6 Action pour un accord régional interprofessionnel sur les plateformes aéroportuaires de Roissy, Orly et Le Bourget, prévoyant la reprise à 100 % des salariés de la sous-traitance avec leurs acquis dans le cadre des transferts d'activité, document interne, 2010.

7 Document manuscrit, UL CGT Roissy, 2010.

8 Document préparatoire au comité général.

9 Tract, 1981, UL CGT Roissy.

10 Christophe Boltansky, « Ordre moral à l'aéroport », Libération, 10 novembre 2006.

11 Libération, 17 mars 1995

12 Document préparatoire au comité général de l'UL CGT de Roissy, 2010

13 Union des transports aériens, ancienne compagnie aérienne privée française rachetée par Air France en 1992.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Guillaume Trousset, « L’action syndicale à l’épreuve de l’espace aéroportuaire », La nouvelle revue du travail [En ligne], 9 | 2016, mis en ligne le 02 novembre 2016, consulté le 25 avril 2017. URL : http://nrt.revues.org/2878 ; DOI : 10.4000/nrt.2878

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Auteur

Guillaume Trousset

Université Paris I Panthéon-Sorbonne

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