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Corpus : Travail et organisation dans le secteur public : la fascination du privé ?

Aux origines de la préoccupation marchande à la SNCF (1960-2011)

Origins of the SNCF French State Railways’ commercial focus (1960-2011)
Los orígenes de la preocupación mercantil en la SNCF (1960-2011)
Jean Finez

Résumés

Cet article se propose d’étudier la convergence du secteur ferroviaire français, traditionnellement contrôlé par l’État, en direction du modèle de l’entreprise privée. Dans un premier temps, nous interrogeons l’opposition public/privé et soulignons que l’intensification de la régulation marchande dans les chemins de fer est une réalité ancienne, entamée dans les 1960, mais selon des degrés différents en fonction des sous-marchés ferroviaires considérés. Nous décrivons ensuite le cas spécifique d’une branche de la Sncf ayant adoptée de manière précoce une logique marchande. Dans un troisième temps, nous analysons les mutations du secteur en mobilisant le principe d’« isomorphisme institutionnel » : la réorganisation des chemins de fer français est tout à la fois le produit de la contrainte des institutions qui souhaitent intégrer les entreprises publiques dans l’économie de marché, du mimétisme de la Sncf qui reproduit les pratiques d’entreprises privées jugées performantes et d’un rapport de force interne en faveur de « nouveaux dirigeants » favorables à l’orientation marchande de l’entreprise publique.

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Texte intégral

Introduction

  • 1 Nous nous penchons en particulier sur le fonctionnement des chemins de fer français avant la créati (...)

1Développement du New public management, libéralisation – totale ou partielle – des marchés du gaz, de l’électricité, des postes, des télécommunications et du transport ferroviaire, privatisation de plusieurs entreprises publiques : force est de constater les bouleversements ayant affecté des activités économiques traditionnellement contrôlées par l’État au cours des dernières décennies. Nous nous proposons d’étudier la dynamique de transformation d’un secteur particulier : le secteur ferroviaire français. Le cœur de notre étude porte sur la période qui s’étend des années 1960 à nos jours, marquée par de profondes mutations des chemins de fer français et de l’opérateur historique national : la Société nationale des chemins de fer français (Sncf). Afin d’éclairer notre objet, nous revenons néanmoins de manière ponctuelle sur des événements antérieurs à la période considérée1.

  • 2 La séparation entre l’infrastructure et l’exploitation eut également pour objectif de transférer le (...)

2Contrairement à une opinion largement partagée, des évolutions majeures ont affecté le secteur ferroviaire bien avant la libéralisation des années 1990 et 2000. La grande réforme des structures de la Sncf, entamée à la fin des années 1960, constitue le premier changement notable. L’objectif de cette réorganisation interne, qui se prolongera au cours des années 1970 et 1980, est d’atteindre l’équilibre financier et une autonomie de gestion en s’imprégnant du modèle des entreprises privées. À partir des années 1990, les chemins de fer français sont restructurés dans le cadre de la libéralisation européenne du secteur : la création de Réseau ferré de France (Rff) en 1997 permet de séparer l’infrastructure ferroviaire (le rail) de son exploitation (la roue), le but étant de faciliter l’entrée sur le marché d’entreprises privées2. La libéralisation a donné un nouvel élan aux réorganisations internes de la Sncf (Fournier-Laurent, 2007) et la crise financière puis économique de 2008 a ravivé cette dynamique.

3Au gré des années, l’opérateur historique a donc dû s’adapter aux nouvelles « règles du jeu » du secteur ferroviaire imposées par des instances coercitives comme l’État ou l’Union européenne. Il s’agit bien d’« adaptations », car la Sncf possède une marge de manœuvre certaine dans la restructuration du secteur et dans sa réorganisation interne. Les orientations stratégiques de l’entreprise sont la résultante de choix décidés et organisés par ses dirigeants, selon des logiques et des orientations spécifiques. Nous en voulons pour preuve que d’autres nations ferroviaires, comme l’Allemagne ou la Belgique pour ne citer qu’elles, ont interprété différemment les directives et injonctions de la Commission européenne. Il existe donc un travail de réorganisation – que l’on peut rapprocher du principe de « travail d’organisation » développé par Gilbert de Terssac (2002) – qu’il faut s’attacher à décrire. Nous utilisons ici le terme « travail » pour désigner l’ensemble des processus sociaux visant à transformer les conditions de production et les représentations du service de transport ferroviaire.

4L’objet de cet article est de mettre en lumière les logiques de convergence du secteur ferroviaire français et de la Sncf en direction du modèle de l’entreprise privée. Notre propos se décompose en trois temps. D’abord, en guise de cadrage et en nous appuyant sur les grands événements du secteur, nous interrogeons l’opposition public/privé. Nous montrons en particulier qu’une étude en termes d’intensification de la régulation marchande est plus à même de décrire les différentes facettes et temporalités de la « mise en marché » des chemins de fer français. Dans un deuxième temps, nous décrivons les restructurations de la branche « transport de voyageurs », qui constituent un des volets emblématiques de la politique de réorganisation marchande de la Sncf. Enfin, nous interrogeons la dynamique de mutation du secteur en nous inspirant du principe d’isomorphisme institutionnel (DiMaggio & Powell, 1983). La réorganisation des chemins de fer français est tout à la fois le produit des institutions étatiques et supra-étatiques qui souhaitent intégrer les grandes entreprises publiques dans l’économie de marché, du mimétisme de la Sncf qui reproduit les pratiques d’entreprises privées jugées performantes et d’un rapport de force en faveur de nouveaux dirigeants, favorables à l’orientation marchande du secteur ferroviaire national.

5D’un point de vue théorique, notre travail doit autant à la sociologie économique qu’à la sociologie des organisations. D’un point de vue méthodologique, il s’appuie sur un ensemble hétérogène de sources : textes législatifs, rapports d’État, archives d’entreprises, archives de la Revue générale des chemins de fer, littérature grise, articles scientifiques, témoignages écrits de dirigeants, entretiens, articles de la presse spécialisée, annuaires type Who’s Who in France, etc. – meilleur moyen, selon nous, de dessiner les contours du dispositif de mise en marché du secteur ferroviaire français et ses effets sur la Sncf.

Le secteur ferroviaire français et la régulation marchande

6Revenir sur les conditions de création de la Sncf permet d’interroger les liens complexes entre sphère publique et intérêt général. L’État est une force sociale qui peut aussi bien contraindre que favoriser la forme marchande. Dès lors, il faut renouveler notre grille de lecture du monde en analysant le processus de transformation du secteur en termes de « mode de régulation ». Autrefois limitée, la régulation marchande tend à s’instituer, à s’intensifier. Elle constitue aujourd’hui l’ossature principale des chemins de fer français, mais selon des degrés distincts en fonction des sous-marchés considérés.

D’un chemin de fer à l’autre : les ambiguïtés du « public » et du « privé »

  • 3 Il était prévu que les 49 % du capital restant soient rachetés au cours des années. En 1983, lorsqu (...)

7Né au cours du xixe siècle avec le développement de la vapeur, le secteur ferroviaire fut pendant près d’un siècle le produit de l’association de l’État et de l’industrie privée dans le cadre de monopoles de concessions. La loi de 1842 fixe les « règles du jeu en matière de partage des tâches de construction et d’exploitation » (Ribeill, 1993, 31). Les conventions de 1859, 1883 et 1921 redéfiniront les rapports entre les compagnies privées des chemins de fer et l’administration publique. À la demande des compagnies elles-mêmes, fragilisées par la crise économique des années 1930, les chemins de fer sont rachetés par l’État à hauteur de 51 % du capital3. C’est ainsi qu’est créée en 1937-1938 la société anonyme d’économie mixte Sncf. La « nationalisation » des chemins de fer français s’est donc faite à l’amiable, pour des raisons moins idéologiques que celles d’après-guerre ayant vu les secteurs du gaz, de l’électricité, des mines, des banques de dépôt, ainsi qu’une partie des compagnies d’assurance et du secteur aérien, entrer dans le giron national.

8Il serait peut-être plus juste de parler d’« étatisation » des chemins de fer, car si l’entreprise est contrôlée par une autorité publique, elle n’en est pas moins partie intégrante de l’économie capitaliste : la Sncf est une société anonyme par actions, régie par le code de commerce. Raoul Dautry, l’un des illustres dirigeants du secteur, ira d’ailleurs jusqu’à affirmer que la nationalisation fut « une “Révolution conservatrice” qui se borna à substituer à la formule “capitalisme et État”, la formule “État et capitalisme” » (Thouzeau, 2004, 75). Le contrôle d’une entreprise par la puissance publique constitue, certes, un levier permettant de guider la politique du secteur, mais l’orientation « idéologique » ne se réduit pas à la nature du propriétaire. L’État peut orienter dans une direction commerciale une entreprise dont il détient tout ou partie du capital. À l’inverse, l’administration peut déléguer à une entreprise privée la gestion d’un service d’intérêt général, comme ce fut le cas jusqu’en 1938 sous le régime de concession. Bernard Chenot souligne à ce titre que « l’idée de service public […], bien avant la nationalisation d’ailleurs, faisait, du haut en bas de la hiérarchie, l’esprit cheminot » (Chenot, 1956, 62).

  • 4 Un secteur ou une branche peuvent être qualifiés de monopole naturel lorsqu’il existe des économies (...)

9On peut en outre rappeler ici la difficulté à justifier des liens entre le secteur ferroviaire et le principe de service public. Selon le haut fonctionnaire Marcel Boiteux (2001), au même titre que l’eau, l’électricité ou le gaz, le secteur ferroviaire n’est pas par essence un service public. C’est parce que l’ensemble de ces activités sont des industries de réseaux à rendement croissant – des « monopoles naturels » pour reprendre le vocable des économistes4 – que, pendant longtemps, elles ont été largement financées et contrôlées par l’administration et qu’elles ont pris la forme d’un service public. Cette analyse n’explique pas les raisons de la récente libéralisation des monopoles publics en Europe, mais elle a le mérite d’introduire une dimension économique (au sens large) essentielle à la compréhension de notre objet qui reste, lui, sociologique.

  • 5 L’opposition entre régulation « civique » et régulation « marchande » évoque sans doute au lecteur (...)

10Lorsque l’on parle d’entreprise publique, d’entreprise du secteur public, d’entreprise à participation publique et de service public, « on ne sait pas de quoi l’on parle, ni si ce que l’on dit est vrai », car le législateur ne les a jamais définis de manière unitaire (Bizaguet, 1992, 7). C’est pourquoi nous proposons de décrire le processus social de transformation du secteur en mobilisant trois dimensions analytiques se substituant à la dichotomie public/privé qui prête à confusion : la propriété du capital (dimension juridique), la structure du marché (dimension économique stricto sensu) et le régime budgétaire (dimension financière). Ces trois dimensions permettent d’étudier d’un point de vue diachronique le mode de régulation sur lequel repose le développement des chemins de fer français. Nous considérons, dans le cadre de cette recherche, le continuum opposant régulation « civique » et régulation « marchande ». Le modèle « civique » renvoie à une régulation animée par le souci d’égalité de traitement des citoyens, quel qu’en soit le prix à payer. Par « marchand », nous entendons une régulation reposant sur les principes du marché de libre concurrence : ce qui prime, c’est la rencontre entre l’offre et la demande et l’intérêt économique de l’entreprise5.

D’un mode de régulation à l’autre : la Sncf comme entreprise marchande

11L’étude de la propriété du capital de l’entreprise, de la structure du marché et du principe budgétaire sur lesquels repose le développement des chemins de fer français permet de souligner qu’au cours des quarante à cinquante dernières années, l’entreprise publique Sncf s’éloigne lentement d’une régulation de nature « civique » en direction d’une régulation de nature « marchande », sans toutefois s’y confondre.

La propriété du capital

12Depuis 1983, l’État est l’unique propriétaire du groupe Sncf. Néanmoins, la question de la propriété du capital de l’opérateur historique n’est pas aussi simple qu’elle n’y paraît. À la suite de la réforme de la gestion par activité de la fin des années 1990, qui a donné lieu à une réorganisation de l’entreprise en cinq branches – les gares, le transport régional de voyageurs, le transport national et international de voyageurs, le transport de fret et la gestion déléguée de l’infrastructure –, qui fonctionnent comme des quasi-filiales, la Sncf peut être démembrée à tout moment. C’est même ce que souhaitent à demi-mot une partie des dirigeants actuels de l’entreprise qui, semble-t-il, voudraient se séparer de certaines activités jugées peu rentables comme le fret ferroviaire, récemment mis sous la tutelle de Geodis, une filiale du groupe Sncf.

  • 6 Rapport financier Sncf 2010, février 2011, p. 134.
  • 7 « La Sncf entre dans le capital de l'opérateur privé italien Ntv », Le Monde, 9 octobre 2008.
  • 8 Suite à une joint-venture, Veolia et Trenitalia ont lancé conjointement le 11 décembre 2011 l’opéra (...)

13Par ailleurs, si l’Établissement public industriel et commercial (Epic) Sncf est effectivement toujours détenu par l’État, le groupe Sncf a dans son giron plus de 900 filiales de droit privé6. Certaines sont détenues totalement par le groupe Sncf (par exemple Geodis, entreprise internationale de logistique), d’autres contrôlées par la Sncf qui en est l’actionnaire majoritaire (par exemple Keolis, société de transport public urbain). Présente d’une manière ou d’une autre dans plus de 120 pays, l’entreprise ferroviaire met en œuvre aujourd’hui une stratégie visant à multiplier son implantation dans le monde, soit en créant ses propres filiales, soit en prenant des participations dans des sociétés déjà constituées. Depuis 2008, la Sncf est ainsi actionnaire à hauteur de 20 % de l’entreprise Ntv (Nuovo Trasporto Viaggiatori), un nouvel entrant du transport de voyageurs en Italie qui concurrence l’opérateur historique national Trenitalia7. Inversement, Trenitalia s’est récemment alliée avec Veolia pour concurrencer les trains internationaux de voyageurs de la Sncf circulant entre la France et l’Italie8.

La structure du marché

14La structure du marché des produits est souvent perçue comme ayant un effet direct sur la nature, marchande ou non, d’une activité : un marché monopolistique, parce qu’il n’est pas exposé aux « forces » du marché, est plus facile à encadrer. Déterminer le degré d’ouverture d’un marché nécessite néanmoins de fixer ses frontières, en appréciant le niveau de substituabilité des produits (Boiteux, 2001).

  • 9 Cfta Cargo fut en juin 2005 le premier opérateur privé de fret ferroviaire à circuler sur le territ (...)

15Si l’on se réduit aux différents sous-marchés ferroviaires, l’ouverture à la concurrence du train n’est pour l’instant effective que pour le fret9 et dans une moindre mesure pour le transport international de voyageurs, comme nous venons de l’indiquer. En revanche, si l’on considère l’activité transport dans une perspective intermodale, la concurrence est bien plus ancienne. Le secteur ferroviaire est concurrencé par la route dès les années 1940 et par l’aérien depuis au moins les quarante dernières années. Par ailleurs, la Sncf a développé très tôt des filiales venant concurrencer en interne ses propres activités. Cette logique, prônée par l’économiste Maurice Allais, vise à discipliner l’entreprise en la constituant d’« unités administratives indépendantes ayant chacune leur existence propre », de manière à « réaliser une concurrence artificielle » (Allais, 1948, 218). Il s’agit donc en quelque sorte de mimer le marché en vue d’inciter les différentes branches de l’entreprise à adopter des comportements plus rationnels d’un point de vue économique. Cette politique s’est par exemple déployée à partir des années 1970 avec le développement de la Sernam transportant des colis par route, puis dans les années 2000 avec Vfli et Naviland Cargo, deux sociétés privées de fret ferroviaire propriété de la Sncf. En 2004, la Sncf a par ailleurs créé Idtgv, une filiale de droit privé qui propose des billets bon marché sur certaines grandes lignes voyageurs.

Le principe budgétaire

16Le principe budgétaire sur lequel repose le développement des chemins de fer français constitue le troisième critère nécessaire à la compréhension de la dynamique de régulation du secteur. Parce qu’il diminue les temps de parcours et, de ce fait, permet la multiplication des flux de marchandises et de voyageurs, le développement des chemins de fer a constitué dès le xixe siècle un instrument privilégié de l’expansion économique du pays. En veillant à l’accès de tous au réseau par le biais d’une tarification uniforme sur l’ensemble du territoire quels que soient les coûts d’exploitation engagés, les chemins de fer sont aussi un instrument traditionnel de l’aménagement du territoire (Neiertz, 1999). Compte tenu des coûts fixes élevés liés à la gestion et à l’entretien de l’infrastructure ferroviaire, mais aussi du principe de péréquation tarifaire qui a longtemps prévalu, l’existence de lignes déficitaires est quasiment inévitable. Dès lors, le développement du réseau ferré, son maintien ou, au contraire, la suppression de certaines lignes dépendent des objectifs financiers qu’assigne la puissance publique au secteur. Les chemins de fer doivent-ils être rentables ? La Sncf doit-elle du moins adopter une politique visant à tendre vers l’équilibre des comptes ?

  • 10 Roger Guibert, « Évolution des chemins de fer français dans les cinquante dernières années », Revue (...)
  • 11 René Barbier de La Serre, Jacques-Henri David, Alain Joly et Philippe Rouvillois, L'État actionnair (...)

17La création de la Sncf est marquée par les premières fermetures massives de lignes ferroviaires en France (Ribeill, 1985, 20). En 1938, environ 5 200 km de lignes sont supprimées. Cette même année, le réseau exploité pour le service des voyageurs s’étend sur 37 200 km. Les suppressions s’accélèrent au cours des années 1960, de telle sorte que les chemins de fer en service ne s’étendent plus que sur environ 20 000 km une décennie plus tard10. La réduction de la taille du réseau est favorisée par la naissance de la « tutelle contractualisée » – c’est-à-dire l’autonomisation de gestion des entreprises publiques vis-à-vis de la tutelle étatique – dans les années 1970, laquelle contraint la Sncf à atteindre l’équilibre budgétaire. Et si, d’une part, les chocs pétroliers constituent un « entracte » dans la politique contractuelle et, d’autre part, l’arrivée de la gauche au pouvoir marque pour une courte période le retour de la politique de planification (Delion, 2007), les années qui suivront iront plutôt dans le sens d’une intensification de la logique gestionnaire. On assiste alors à un lent « processus d’économisation » (Çalışkan & Callon, 2009) de la politique des transports ferroviaires. À l’heure actuelle, imprégnée de la logique de l’« État actionnaire », l’activité ferroviaire tend à être de plus en plus gérée selon une logique de rentabilité financière11. Cela fait maintenant dix ans que les résultats de la Sncf sont positifs presque chaque année. En outre, depuis 2008, la Sncf reverse une partie de ses bénéfices à l’État.

18Comme nous venons de le souligner, considérer les conditions juridiques, économiques et financières de développement des chemins de fer français sur la période 1938-2011 permet de révéler le lent cheminement de la Sncf et du secteur en direction d’un mode de régulation marchand. Ce processus historique de mise en marché n’est cependant pas linéaire, puisque l’on peut repérer des périodes d’accélération de cette tendance, mais aussi des phases de ralentissement, par exemple durant le mandat du communiste Charles Fiterman, ministre des Transports de 1981 à 1984. Par ailleurs, il existe des dynamiques propres à chacune des activités de la Sncf : certains marchés sont déjà ouverts à la concurrence, d’autres sont en passe de le devenir, pour d’autres encore, la question reste en suspens. Et d’un point de vue financier, le secteur n’est pas homogène : par exemple, alors que le voyageur paye la totalité de son billet de train lorsqu’il emprunte le réseau grandes lignes, les usagers du Ter (Transport Express Régional) n’y contribuent qu’à hauteur d’un tiers. Nous avons pris le parti de regarder en détail le travail de réorganisation d’une activité de l’entreprise ayant adopté de manière précoce une logique marchande : le transport de voyageurs longue distance.

De la clientèle aux consommateurs : le travail de réorganisation marchande du transport de voyageurs

19L’étude de la réorganisation de la branche transport de voyageurs national et international de la Sncf permet de souligner quelques caractéristiques de l’intensification de la régulation marchande du secteur. Nous montrons d’abord comment la création d’un nouveau service à la Sncf dans les années 1960 a grandement transformé la manière même d’envisager le développement des chemins de fer. Nous expliquons ensuite par quel biais l’évolution du mode de fixation du prix des billets de train et des services proposés par la Sncf ont participé – et participent encore – à la redéfinition de la figure du voyageur.

Le Service de la Recherche, initiateur de la nouvelle politique commerciale de la Sncf ?

20Dans les années 1960, l’idée est fortement répandue que face à la route et à la croissance de l’aérien, les chemins de fer n’ont plus aucun avenir. Néanmoins, quelques dirigeants fraîchement arrivés à la tête de la Sncf à l’occasion d’un remaniement de l’état-major de l’entreprise, moins attachés aux valeurs techniques propres à l’« esprit cheminot » et désireux d’exploiter les chemins de fer selon de nouveaux principes, font le pari de la reconquête des parts de marchés abandonnées, pourvu que l’on considère le transport ferroviaire comme un produit économique (Picard et Beltran, 1994, 42). C’est dans ce cadre qu’est lancé le Service de la Recherche en 1966, une structure légère et autonome vis-à-vis de l’organisation hiérarchique de la Sncf, censée porter cette nouvelle dynamique.

  • 12 Michel Walrave, « Les études économiques », Revue générale des chemins de fer, janvier 1970.

21Outre des recherches classiques liées aux conditions de circulation des trains et à leur automatisation, les quelques dizaines d’ingénieurs qui composent le service se consacrent à étudier les chemins de fer sous un jour économique. L’objectif est de développer des modèles informatiques de simulation afin, d’une part, de comprendre les élasticités de la demande par rapport à une série de paramètres, en particulier relatifs à la qualité de service (vitesse et fréquence horaire du train) et au prix d’un billet de train12 et, d’autre part, de déterminer la vitesse optimale d’un point de vue économique d’un train à grande vitesse. Car si une baisse de la durée du trajet permet de stimuler et de capter de nouveaux clients, elle implique des coûts d’exploitation supplémentaires (Fourniau, 1988). On l’aura compris, c’est dans le cadre du service de la recherche qu’est né le programme « très grandes vitesses », qui donnera naissance au Tgv actuel. La grande vitesse est donc une innovation autant technique qu’économique, « une nouvelle manière d’exploiter les chemins de fer » (Picard et Beltran, 1994, 36).

  • 13 Jean-Marc Baudoin et Alain Bertrand, « L'analyse des données à la Sncf », Revue générale des chemin (...)

22Le Service de la Recherche est un incitateur au changement. Ses activités poussent l’entreprise dans son ensemble à se réorganiser selon l’optique commerciale. C’est dans ce cadre qu’il faut comprendre la création d’une division des études commerciales, en 1967, chargée étudier les comportements et les attitudes des voyageurs selon leur profil (âge, habitat, revenus, motif du voyage, fréquence de déplacement etc.). Ce département lance de grandes enquêtes statistiques « en vue de connaître et prévoir les réactions de la clientèle »13. Il s’agit de repérer des segments de voyageurs qui correspondent à autant de groupes de clients auxquels l’on peut proposer des services et des tarifs différents. Bref, on assiste à la naissance de la politique marketing de la Sncf, une pratique qui s’accentuera au cours des décennies.

Le travail de tarification

  • 14 Les obstacles à l'expansion économique, rapport présenté par le Comité institué par décret n°59-128 (...)

23Les transformations de la tarification à la Sncf ont été rendues possibles grâce à l’assouplissement de la grille tarifaire dans les années 1970, conformément aux préconisations du rapport Armand-Rueff14. Ce rapport soulignait dix ans plus tôt l’insuffisante corrélation entre le prix de vente du service de transport et son prix de revient et proposait, en ce sens, la dépéréquation partielle des tarifs. Une première vraie rupture se concrétise avec l’introduction en 1979 de trois périodes (bleue, blanche et rouge) aux tarifs différenciés, première forme de discrimination par les prix. L’objectif est d’inciter les voyageurs les plus sensibles aux variations des prix à voyager en heures creuses, ce qui aplanira les pics de demande très coûteux pour une industrie de réseaux et, ce faisant, permettra à la Sncf de réaliser de substantielles économies. Mais ce fut à partir du début des années 1990, dans le cadre du projet Socrate (Système Offrant à la Clientèle des Réservations d’Affaires et de Tourisme en Europe) que les méthodes de discrimination par les prix se sont complexifiées.

24Il s’agit désormais de mobiliser un ensemble de techniques afin d’optimiser le taux de remplissage des trains en suivant la logique « premier arrivé, premier servi ». Cette méthode issue du secteur aérien, appelée le yield management, fut mise en place en 1993. Elle fut « améliorée » quelques années plus tard de manière à pouvoir maximiser les recettes en jouant sur le taux de remplissage des voitures, le contingentement de places à un tarif donné et la solvabilité des clients appartenant à des groupes cibles préalablement repérés. Le yield management est incarné par une équipe d’une trentaine d’économistes-statisticiens, chacun responsable d’une liaison particulière, qui ajuste en temps réel l’offre de contingent de places à un tarif donné : il s’agit d’augmenter le nombre de places à bas prix lorsque l’algorithme prévoit que le train ne sera pas rempli ou au contraire d’augmenter les prix si la demande est supérieure à l’offre. Aujourd’hui, pour une même prestation sur une même place physique, la dispersion tarifaire peut varier de 1 à 3, voire au-delà dans certains cas précis (Mariton, 2008, 57) et l’entreprise Sncf souhaite accroître davantage sa politique de discrimination tarifaire en affinant la segmentation des clients. Compte tenu de la quasi impossibilité de déterminer ex ante le prix d’un billet de train, on est en droit de poser la question des effets d’un tel système tarifaire sur le comportement du voyageur.

Le voyageur comme consommateur

  • 15 Cette analyse s’appuie sur l’étude systématique des « messages d’introduction » de l’ensemble des r (...)
  • 16 Cette dernière stratégie n’est d’ailleurs pas le propre de la Sncf, mais constitue plutôt l’un des (...)
  • 17 Il existe donc un « travail du consommateur » (Dujarier, 2008) préalable à l’acte d’achat et de con (...)

25Comme pour le yield management, les développements les plus récents de la politique commerciale de la Sncf s’inscrivent dans une logique d’individualisation et de personnalisation des services proposés. L’évolution des modes de désignation des voyageurs par l’entreprise elle-même est à ce titre symptomatique. « Les clients », qui se sont substitués à « la clientèle » au cours des années 1970, tendent aujourd’hui à être remplacés par la figure du « consommateur » aux préférences hétérogènes15. Idéalement, il s’agirait de proposer pour chacun des voyageurs une prestation ciblée, basée sur l’étude de leurs profils et de leurs consommations antérieures, et qui peut dépasser le simple cadre d’un service de transport ferroviaire16. L’enjeu essentiel est alors la construction d’un dispositif de « captation » (Cochoy, 2004), dans lequel l’appât est l’offre de voyage et la proie le voyageur. À l’instar des innovations décrites précédemment, ce processus est porté par l’émergence de nouvelles technologies, ici, le développement de l’Internet. Lorsque le voyageur cherche un billet de train sur le site voyages-sncf.com, on l’invite à fournir une série d’informations personnelles17. Ces données sont censées aider le voyageur à trouver un billet bon marché, mais seront également remobilisées par la Sncf dans le cadre de sa stratégie marketing de plus en plus agressive.

26La dernière partie de notre article est consacrée aux moteurs de la réorganisation marchande du ferroviaire français. En reprenant la typologie des formes d’isomorphisme institutionnel de P. DiMaggio et W. Powell (1983), nous analysons la convergence du secteur ferroviaire en direction du « modèle de l’entreprise privée ». L’isomorphisme marchand de la Sncf est le produit de contraintes exercées par l’État et les instances européennes. Ce sont ces institutions qui impulsent le changement. L’intensification de la régulation marchande est, en outre, le résultat d’une transformation des profils des dirigeants de la Sncf : les nouveaux managers traduisent les « impératifs » fixés par ses tutelles administratives et jouent ainsi le rôle de levier du changement. Les « traductions » des managers n’apparaissent néanmoins pas ex nihilo. Le plus souvent, il s’agit de modèles et stratégies importés d’autres secteurs et adaptés aux contraintes du secteur ferroviaire.

L’isomorphisme institutionnel comme moteur du changement

Le travail de l’État et des institutions européennes

27On ne peut ignorer la force des institutions européennes sur les changements du secteur. Les directives de l’Union européenne et leur transposition en droit français imposent en permanence une réorganisation du secteur ferroviaire. Le Traité de Rome de 1957 n’a jamais exclu les services publics de la mise en concurrence mais, « pendant longtemps, cette base juridique n’a pas été mobilisée, un consensus s’étant établi autour de l’argument du “monopole naturel” et des effets délétères de la concurrence pour ces secteurs. » (Dressen & Mias, 2009, 2). La politique européenne du rail verra véritablement le jour avec les inflexions néolibérales de la fin des années 1980 visant à ouvrir à la concurrence l’ensemble des industries de réseaux : le ferroviaire, mais aussi l’aérien, les postes et les télécommunications, les routes, le gaz et l’électricité. Ainsi, l’ouverture des différents marchés ferroviaires français constitue une application nationale des « paquets ferroviaires » successifs, qui sont des blocs de directives européennes sur des thématiques précises. L’application du droit européen est néanmoins sujette à interprétation. À titre d’exemple, la séparation de l’infrastructure et de l’exploitation, avec la création de Rff, est une interprétation libérale d’une directive européenne de 1991 (directive 91/440/Cee). En effet, celle-ci demande de séparer l’infrastructure de l’exploitation, au moins d’un point de vue comptable, mais n’oblige pas la séparation juridique des deux entités. En Allemagne, par exemple, le réseau et l’exploitant sont réunis au sein d’une même holding. Comprendre les restructurations du secteur ferroviaire français nécessite donc de prendre également en compte les jeux et les enjeux nationaux.

  • 18 Extrait d’une déclaration de Jacques Chaban-Delmas à l’Assemblée nationale, 1ere séance du 16 septe (...)

28La montée de la régulation marchande des chemins de fer français est certes la résultante d’une stratégie de l’État en vue de préparer les entreprises françaises à la concurrence internationale dans le cadre de la construction du marché commun européen (Montbrun-Gutierrez, 1978, 221–222). Mais elle est aussi le produit, d’une part, de la progression de l’idéologie libérale dans la sphère politique dès les années 1950 et son accentuation à la fin des années 1960 (Denord, 2007) et, d’autre part, d’une contestation généralisée de la légitimité des entreprises publiques, que l’on considère comme peu rationnelles et mal gérées (Laufer, 1977). En 1959, le Rapport sur les obstacles à l’expansion économique présidé par Jacques Rueff et Louis Armand propose l’élargissement de l’offre commerciale de la Sncf en vue de la rendre plus compétitive face à au secteur routier. Et si les préconisations du Comité Armand-Rueff ont davantage « servi de référence morale qu’opératoire » (Chélini, 2001), elles seront suivies dix ans plus tard de deux rapports ayant donné naissance au principe de tutelle contractualisée (Delion, 2007). Le xe rapport de la Cour des Comptes, publié en 1967, et le rapport Simon Nora, rédigé la même année, préconisent la clarification des relations entre les entreprises publiques et leur tutelle étatique, ainsi que l’application des lois du marché concurrentiel aux sociétés contrôlées par l’État. Il s’agit de « faire des entreprises publiques de vraies entreprises, en leur restituant la maîtrise de leurs décisions »18. En 1971, les statuts de la Sncf seront modifiés, afin que la politique stratégique de l’entreprise s’inscrive dans les perspectives du vie Plan, dont l’un des objectifs est de « créer, sauf pour les transports urbains ou suburbains, un véritable marché des transports intérieurs de marchandises et de voyageurs (…) » (cité par Dubois, 1974, 65–66).

Une révolution managériale à la Sncf ?

  • 19 Nous appuyons notre propos sur l’étude des trajectoires scolaires et des carrières professionnelles (...)
  • 20 « Récit de carrière de M. Marcel Tessier ». Entretien réalisé par Marie-Noëlle Polino, le 27 septem (...)
  • 21 « Entretien avec Michel Walrave, chef du département Économie du service de la Recherche de la Sncf(...)

29Les restructurations du transport ferroviaire n’auraient pu se faire si elles n’avaient pas été portées au sein de l’opérateur ferroviaire par des acteurs favorables à une intensification de la régulation marchande du secteur19. À la Sncf, le tournant commercial de 1966 peut en ce sens être analysé comme une « révolution des colonels » (propos du directeur de la Sncf Roger Hutter, in Picard & Beltran, 1994). Pour d’autres, comme Marcel Tessier, chef-adjoint puis directeur du Service de la Recherche de 1966 à 1976, il s’agit plutôt d’une « nouvelle génération qui fait valoir ses vues sur le secteur »20. En tout cas, il est clair que la réorganisation de l’opérateur historique est bien portée par des dirigeants dont les profils ne tranchaient pas forcément avec ceux de leurs prédécesseurs, des ingénieurs diplômés de l’École polytechnique qui ont fait toute leur carrière dans le secteur ferroviaire, mais qui veulent rompre avec la logique de développement technico-industriel qui prévalait jusqu’alors dans l’entreprise. Le calcul économique est introduit à la Sncf à partir des années 1950, par l’intermédiaire de jeunes ingénieurs-économistes influencés par des économistes néo-classiques comme Maurice Allais (futur « prix Nobel » d’économie) et ses deux élèves Marcel Boiteux (qui fit sa carrière à EDF) et Jacques Desrousseaux (Charbonnages de France). Et malgré la résistance d’une partie de la direction, la vision économico-commerciale ferroviaire tendra véritablement à s’imposer une décennie plus tard avec l’arrivée de Roger Hutter au sommet de l’entreprise (directeur général adjoint à partir de 1966)21. Celui-ci recrutera et cooptera des ingénieurs favorables à une orientation marchande du secteur qui occuperont la plupart des postes au sein de l’état-major de l’entreprise jusque dans les années 1980.

30L’arrivée de nouveaux dirigeants aux profils plus commerciaux constitue la seconde rupture de l’encadrement à la Sncf. Au cours des trente dernières années, on observe une lente mise à l’écart des ingénieurs polytechniciens membres des grands corps techniques de l’État (corps des Mines ou des Ponts et Chaussées) qui monopolisaient jusqu’alors la majorité des postes de direction du secteur. Ce bouleversement du marché du travail des dirigeants de la Sncf s’est même accéléré depuis le milieu des années 1990. Les profils dans l’entreprise sont plus diversifiés qu’avant, mais l’on voit néanmoins se dessiner certaines tendances fortes. Du point de vue des trajectoires scolaires, on observe un accroissement de la part des diplômés de l’Ena. Les diplômés d’Hec sont encore peu nombreux à la direction générale, mais de plus en plus présents dans les strates inférieures de l’entreprise, en particulier parmi les cadres supérieurs et les cadres dirigeants. Contrairement à la norme ayant longtemps prévalu dans les chemins de fer, l’étude des carrières professionnelles met au jour une augmentation du nombre de dirigeants non-cheminots, c’est-à-dire n’ayant pas accédé à l’état-major par promotion interne, et qui paraissent ne plus avoir d’identité professionnelle ni pour eux-mêmes ni pour autrui (Dubar, 1991). Pour ces nouveaux managers, qui viennent parfois de la haute administration mais aussi de plus en plus de grandes sociétés privées ou d’entreprises publiques privatisées, le passage à la Sncf ne constitue qu’une étape (plus ou moins longue) dans leur carrière professionnelle.

  • 22 « La Sncf recherche des cadres commerciaux de haut niveau », Revue générale des chemins de fer, nov (...)

31Ces changements de profils ne sont pas anodins, si l’on considère que les dispositions sociales des acteurs sont le principe des pratiques et des prises de position (Bourdieu, 1980). Et c’est de la même manière qu’il faut comprendre la campagne de recrutement de la Sncf, dans les années 1980, visant à recruter de nouveaux cadres commerciaux issus du secteur privé et de jeunes diplômés de grandes écoles de commerce comme Hec, Essec et Escp22. Quand l’état-major de l’entreprise coopte des dirigeants ou recrute des cadres supérieurs aux profils managériaux, les objectifs sont identiques. Il s’agit de décloisonner le marché du travail du « top management » de la Sncf par rapport au marché plus global des dirigeants des grandes entreprises françaises, en vue de multiplier les échanges avec la sphère privée. Ce décloisonnement participe à l’introduction de nouvelles méthodes de travail et d’organisation. On comprend ici la nécessité de s’interroger sur l’origine des importations des nouvelles techniques organisationnelles à la Sncf au cours des dernières décennies. Car, de fait, le développement des chemins de fer français ne s’est jamais fait de manière isolée.

Regarder, importer, imiter

  • 23 P. R., « Une mission ferroviaire européenne aux États-Unis en 1950 », Revue générale des chemins de (...)
  • 24 Ibid.

32En situation d’incertitude permanente, la Sncf observe et imite d’autres entreprises, en faisant bien entendu un travail d’adaptation au contexte national et sectoriel. Dès les années 1950, de nombreuses missions de productivité sont effectuées aux États-Unis, une nation considérant l’exploitation des chemins de fer « comme une entreprise commerciale ou industrielle ordinaire »23. L’objectif de telles missions est de « susciter, entre les méthodes européennes et américaines, d’utiles comparaisons grâces auxquelles on pourrait finalement apporter aux problèmes techniques et économiques les solutions les meilleures »24. Des voyages sont également programmés au Japon, grande nation ferroviaire. La mission d’observation de 1961, dont l’objectif était d’étudier la mise en œuvre du projet Tokaïdo a, d’une certaine manière, inspiré la création du Service de la Recherche et le lancement du projet Tgv (Picard & Beltran, 1994, 32). La déréglementation partielle du transport ferroviaire aux États-Unis dans les années 1970 sera traitée dans de nombreux articles publiés dans la Revue générale des chemins de fer. L’ouverture à la concurrence au niveau européen n’a fait que renforcer cette logique d’observation et d’imitation, la Sncf gardant en permanence un œil sur son principal concurrent, la Deutsche Bahn.

  • 25 Le processus de mimétisme est réciproque. À partir des années 1970-1980, la compagnie Air Inter ten (...)

33Parce qu’il est jugé particulièrement compétitif, l’aérien constitue sans doute, en dehors du ferroviaire, le secteur qui inspire le plus la Sncf aujourd’hui. Le yield management, apparu aux États-Unis dans les années 1970, est un pur produit de la déréglementation de l’aérien. Et d’ailleurs, le système Socrate sur lequel repose le système de discrimination tarifaire de la Sncf est une version modifiée d’un système de réservation acheté à American Airlines et mis en place avec l’appui des informaticiens de la compagnie (Adam & Cahen, 1998). L’avion, sans doute du fait de sa vitesse et des techniques de pointe mises en œuvre dans le cadre de son exploitation commerciale, bénéficie d’un prestige certain auprès des dirigeants de la Sncf25. Il semblerait d’ailleurs que pour être recruté, il soit aujourd’hui bien vu d’avoir travaillé dans le passé pour une compagnie aérienne (Alber, 2011).

  • 26 Louis Armand (1905-1971) est un haut fonctionnaire français, diplômé de l’École polytechnique et in (...)

34Cette dernière remarque permet de souligner que si pour des raisons analytiques nous avons distingué trois types de changement, les différentes dimensions mobilisées pour expliquer le changement à la Sncf n’en sont pas moins interdépendantes. Par exemple, la dimension coercitive portée par les institutions européennes et l’État français n’est pas une force exogène indépendante des acteurs ferroviaires. Comme on l’a vu plus haut, le Rapport sur les obstacles à l’expansion économique de 1959 est co-présidé par Louis Armand, qui est une figure majeure des chemins de fer d’après-guerre tant au niveau national qu’au niveau européen par l’intermédiaire de l’Union Internationale des Chemins de fer (Uic)26. La logique top-down, qui voudrait que la libéralisation ferroviaire soit uniquement le produit d’une transposition de décisions de la Commission européenne, a donc ses limites. Et si, malgré des efforts ces dernières années, la Sncf a peu de prise sur la législation européenne, il existe de facto un travail de lobbying des dirigeants de l’entreprise auprès de la classe politique française, l’enjeu étant une transposition à son avantage des directives européennes en droit français. Enfin, dernier exemple de brouillage entre les dimensions d’analyse, la « marchéisation » de la Sncf passe aussi par l’appartenance de plus en plus fréquente des dirigeants à des clubs professionnels spécialisés (des clubs de RH, de « yield managers », etc.) et des think tanks. Ces espaces où se côtoient, discutent et se conseillent des dirigeants de multiples horizons constituent un espace propice à une intense activité de benchmarking favorable à l’effacement des frontières entre l’opérateur historique et les grandes entreprises privées, en particulier les sociétés du CAC40.

Conclusion

35La convergence des secteurs public et privé en France n’est pas un phénomène nouveau ; des auteurs l’ont souligné dès les années 1970 (L’Hériteau, 1972 ; Laufer, 1977). Revenir sur ce phénomène en se consacrant à une activité particulière, le secteur ferroviaire, permet néanmoins d’apporter de la nuance et de la précision à un tableau souvent statique et uniforme. En nous appuyant sur une pluralité de documents d’archives, nous avons essayé de retrouver les racines anciennes des transformations du secteur ferroviaire français, souvent analysées dans le cadre restreint des récentes réformes européennes. Le transport ferroviaire en France fut initialement conçu comme une activité industrielle cherchant à répondre techniquement à une demande globale de déplacement. La dimension économique s’est peu à peu imposée au tournant des années 1960, avec une accélération du phénomène depuis la fin des années 1980. Il existe donc une tendance globale à l’intensification de la régulation marchande dans les entreprises publiques et, en ce qui nous concerne, dans le secteur ferroviaire, bien que la Sncf ne soit pas encore « soluble » dans le CAC40. D’ailleurs, la Sncf vit pour l’instant éloigné du grand capitalisme français et de ses réseaux (Comet & Finez, 2010 ; Finez & Comet, 2011). En 2011, les dirigeants de l’opérateur ferroviaire public ne sont pas encore invités à siéger dans les instances dirigeantes des grandes entreprises privées et, réciproquement, le conseil d’administration de la Sncf n’attire pas encore l’« élite » des patrons du privé.

36Le « processus d’économisation » est en effet long, fluctuant et ralenti par d’importantes forces de résilience, ce qui est compréhensible compte tenu de la taille du secteur et de l’inertie qui en découle : lors de la nationalisation de 1938, 500 000 cheminots travaillaient pour la Sncf. Les comportements routiniers et les dépendances de sentier qui en découlent résultent aussi de l’ancienneté du secteur et de l’existence d’une forte identité professionnelle de la corporation cheminote. À échéances très régulières (par exemple 1968, 1986, 1995, 2007, 2010), les agents de la Sncf peuvent ainsi entrer en résistance contre les restructurations du secteur (Chevandier, 2002). Des formes d’opposition sont par ailleurs toujours présentes, de manière plus ou moins manifeste, parmi les cadres et une partie des cadres supérieurs de l’entreprise (Pichon, 2010 ; Boussard, 2011).

37Nous avons décrit le travail de réorganisation marchande d’une des branches de la Sncf afin de souligner que la convergence en direction du privé varie fortement en fonction du marché considéré. L’activité « transport national de voyageurs » ne peut être confondue avec le fret ferroviaire ou le transport régional de voyageurs. Les enjeux sont différents et les rôles qui lui sont assignés également. Nous avons proposé une analyse permettant de faire dialoguer la sociologie avec d’autres disciplines. De l’approche politique, nous avons retenu le jeu crucial des institutions et des contraintes qu’elles peuvent imposer dans le cadre de la restructuration d’un secteur économique, de sa redéfinition dans un « référentiel de marché » (Muller, 2000). De l’économie, nous reprenons par exemple le principe selon lequel, en situation d’incertitude, les entreprises adoptent les comportements des acteurs économiques jugés les plus performants (Rogers, 1962). On retient par ailleurs de l’approche sociologique le rôle crucial des rapports de force entre les acteurs et les dispositions de ces derniers pour comprendre la dynamique du secteur.

38Enfin, parce qu’elle permet d’interroger la redéfinition d’un secteur traditionnellement attaché à la puissance publique, la méthodologie adoptée pour analyser les restructurations de la Sncf a un potentiel heuristique qui dépasse amplement les questions relatives aux chemins de fer. L’analyse historique que nous proposons peut constituer en ce sens un cadre d’analyse transposable a minima à l’ensemble des entreprises publiques privatisées ou en passe de l’être : EDF, GDF, France Télécom, La Poste, Renault, etc. Adopter une telle démarche permettrait alors de dénaturaliser la réalité, en soulignant les analogies entre les transformations des différents secteurs publics, mais aussi les divergences inhérentes à leurs caractéristiques techniques, aux rapports de force internes ou aux cadrages économique et politique.

Nous remercions les relecteurs anonymes, ainsi que Bernard Convert et Marnix Dressen pour leurs précieuses remarques et suggestions sur une première version de cet article.

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Bibliographie

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Notes

1 Nous nous penchons en particulier sur le fonctionnement des chemins de fer français avant la création de la Sncf, sur les conditions de la nationalisation des compagnies privées en 1938 et sur les prémices des changements plus importants qui ont marqué les chemins de fer sur la période 1966-2011.

2 La séparation entre l’infrastructure et l’exploitation eut également pour objectif de transférer le déficit de la Sncf à Rff (à l’époque 20,5 milliards d’euros), ceci afin de respecter les critères de Maastricht sur l’endettement. En effet, la Commission européenne considère que le déficit d'un établissement public ne doit pas être pris en compte dès lors que plus de la moitié de ses recettes sont d'origine commerciale, ce qui est le cas de RFF, qui finance l’entretien et la gestion du réseau grâce à des péages ferroviaires.

3 Il était prévu que les 49 % du capital restant soient rachetés au cours des années. En 1983, lorsque la Sncf prend le statut d’Établissement public industriel et commercial (Epic), l’État est l’unique propriétaire du capital de l’entreprise.

4 Un secteur ou une branche peuvent être qualifiés de monopole naturel lorsqu’il existe des économies d’échelle importantes et que, par conséquent, il est moins coûteux de confier l’ensemble de la production du bien ou du service à un unique opérateur. Bien que les frontières des monopoles naturels soient en permanence discutées et contestées, les « industries de réseaux » – les postes et télécommunications, les transports, le secteur de l’énergie et l’eau – sont souvent données en exemple.

5 L’opposition entre régulation « civique » et régulation « marchande » évoque sans doute au lecteur la typologie des « cités » et des « mondes » élaborée par Luc Boltanski et ses co-auteurs (Boltanski et Thévenot, 1991 ; Boltanski et Chiapello, 1999). Si l’heuristique de leur démarche n’est plus à prouver, notre travail ne s’inscrit pas directement dans cette perspective analytique : nous nous intéressons davantage aux conditions de réorganisation de la Sncf en mettant l’accent sur l’évolution des rapports de force entre les acteurs individuels et collectifs qu’à l’étude des formes d’argumentation justifiant ces changements ou à la production d’accords entre les différents acteurs en présence.

6 Rapport financier Sncf 2010, février 2011, p. 134.

7 « La Sncf entre dans le capital de l'opérateur privé italien Ntv », Le Monde, 9 octobre 2008.

8 Suite à une joint-venture, Veolia et Trenitalia ont lancé conjointement le 11 décembre 2011 l’opérateur Thello, première compagnie privée de voyageurs. Thello propose une ligne quotidienne entre Paris et Venise.

9 Cfta Cargo fut en juin 2005 le premier opérateur privé de fret ferroviaire à circuler sur le territoire français. En 2011, les nouveaux entrants détiennent environ 20 % des parts de marché du fret ferroviaire (en tonnes-kilomètres).

10 Roger Guibert, « Évolution des chemins de fer français dans les cinquante dernières années », Revue générale des chemins de fer, mai 1972, p. 343.

11 René Barbier de La Serre, Jacques-Henri David, Alain Joly et Philippe Rouvillois, L'État actionnaire et le gouvernement des entreprises publiques, rapport pour le ministère de l'Économie, des Finances et de l'Industrie, mars 2003.

12 Michel Walrave, « Les études économiques », Revue générale des chemins de fer, janvier 1970.

13 Jean-Marc Baudoin et Alain Bertrand, « L'analyse des données à la Sncf », Revue générale des chemins de fer, juin 1975, p. 356.

14 Les obstacles à l'expansion économique, rapport présenté par le Comité institué par décret n°59-1284 du 13 novembre 1959, Paris, La Documentation française.

15 Cette analyse s’appuie sur l’étude systématique des « messages d’introduction » de l’ensemble des rapports annuels de la Sncf depuis 1949.

16 Cette dernière stratégie n’est d’ailleurs pas le propre de la Sncf, mais constitue plutôt l’un des fondements de la nouvelle architecture de l’économie de marché (Moati, 2008). À défaut de pouvoir contrôler l’ensemble des étapes du voyage, la Sncf noue des accords avec d’autres entreprises proposant des services complémentaires : hôtellerie, location de voiture, service de taxi, assurances pour le voyage, etc.

17 Il existe donc un « travail du consommateur » (Dujarier, 2008) préalable à l’acte d’achat et de consommation du service.

18 Extrait d’une déclaration de Jacques Chaban-Delmas à l’Assemblée nationale, 1ere séance du 16 septembre 1969.

19 Nous appuyons notre propos sur l’étude des trajectoires scolaires et des carrières professionnelles de l’ensemble des membres de l’état major de la Sncf sur la période 1938-2011, soit environ 80 dirigeants.

20 « Récit de carrière de M. Marcel Tessier ». Entretien réalisé par Marie-Noëlle Polino, le 27 septembre 2007 à Paris (99 minutes). Disponible sur le site Mémoire orale de l'industrie et des réseaux : http://www.memoire-orale.org/notice.php?id=62

21 « Entretien avec Michel Walrave, chef du département Économie du service de la Recherche de la Sncf (1967-1971) », le 17 juin 1991, lieu non précisé. Entretien réalisé par Alain Beltran & Jean-François Picard, 153 minutes : http://www.memoire-orale.org/notice.php?id=89&idth=525&idp=1178

22 « La Sncf recherche des cadres commerciaux de haut niveau », Revue générale des chemins de fer, novembre 1989, p. 56.

23 P. R., « Une mission ferroviaire européenne aux États-Unis en 1950 », Revue générale des chemins de fer, 1951, p. 498-502.

24 Ibid.

25 Le processus de mimétisme est réciproque. À partir des années 1970-1980, la compagnie Air Inter tente de se développer sur le marché des « déplacements personnels » jusqu’alors largement « contrôlé » par la Sncf. Contrainte d’adapter sa stratégie commerciale, l’entreprise aérienne s’inspire des innovations marketing de l’opérateur ferroviaire et lance des programmes d’abonnements à la carte, des tarifs pour les jeunes, pour la famille, etc. (Blayac, 2000, 36).

26 Louis Armand (1905-1971) est un haut fonctionnaire français, diplômé de l’École polytechnique et ingénieur du corps des Mines ayant fait une grande partie de sa carrière dans les chemins de fer. Il fut en particulier directeur général adjoint (1946-1949), directeur général (1949-1955) et président du conseil d’administration (1955-1958) de la Sncf, puis secrétaire général de l’Union internationale des chemins de fer (1961-1971).

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Pour citer cet article

Référence électronique

Jean Finez, « Aux origines de la préoccupation marchande à la SNCF (1960-2011) », La nouvelle revue du travail [En ligne], 2 | 2013, mis en ligne le 30 mars 2013, consulté le 26 juillet 2016. URL : http://nrt.revues.org/909

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Auteur

Jean Finez

Clersé, CNRS/Université de Lille 1

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Droits d’auteur

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